BMW M10 engine range

Ogólnie Rzecz Biorąc, M10 jest bardzo dobrym silnikiem, ale wymaga regularnej konserwacji

silnik w centrum uwagi w tym miesiącu zwracamy uwagę na wpływową i długowieczną gamę czterocylindrowych silników benzynowych M10

jakie samochody, który silnik M10?

1499 cm3

1500 cm3

1593 cm3

1600, 1600, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800ti, 1800 TiSa

1766 CC

1800 z 1966, 1800ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 i E28 518 i 518i

1990 cm3

2000, 2000ti, 2000tii, 2000cs, 2000C, 2002, 2002ti, 2002tii, E21 320, E21 320i, E12 520, E12 520i

można powiedzieć, że są dwie firmy BMW, oryginalna firma, która stworzyła 328 i zakończyła się ostatnimi samochodami V8, takimi jak barokowy Anioł I 3200cs, i „nowe” BMW, które zaczęło się w ramach rodziny Quandt i nowej klasy 1500 w 1961 roku. Prawdopodobnie miałbyś rację, ponieważ 1500 oznaczał całkowitą zmianę kierunku dla BMW, przechodząc od ręcznie budowanych, drogich potworów, które nie sprzedawały się zbyt dobrze-i ślepych zaułków, takich jak 700 i Isetta – do nowej klasy samochodów, które doprowadziły do tego, że BMW jest tam, gdzie są dzisiaj.

1500 został zapowiedziany w 1961 roku, wszedł do sprzedaży w 1962 roku i stał się niemiecką Alfą Romeo; Kompaktowy, czterodrzwiowy o doskonałej obsłudze i osiągach, a także bardzo dobrej jakości konstrukcji.

nowy początek

sercem neue Klasse był całkowicie nowy silnik, zgrabna, czterocylindrowa jednostka OHC zaprojektowana przez Alexa von Falkenhausena, weterana BMW, który współpracował z BMW przed II wojną światową.

w 1961 roku technologia silników była taka: Brytyjskie firmy produkowały całkowicie żelazne jednostki OHV, takie jak seria BMC B, z jednostką o pojemności 1500 cm3 rozwijającą moc 50-60 km.

Rootes i Ford również produkowali podobne silniki o podobnej mocy. 1600 MGA z dwoma gaźnikami SU, opracował deklarowaną moc 79 km, chociaż brytyjski przemysł motoryzacyjny nie był przeciwny zawrotnym liczbom mocy w tamtych czasach! Na przykład MG Magnette Saloon walczył do 60 km / h, biorąc prawie 20 sekund, podczas gdy BMW 1500 z certyfikatem DIN 80hp, zrobił to samo w 15 sekund-go figure!

silnik 1500-kodowany M10-był zupełnie nową konstrukcją nie czerpiącą nic z poprzednich silników BMW. Żelazny blok zapewniał podstawę, z otworami 82 mm, a wał korbowy był wykonany z kutej stali z pięcioma łożyskami głównymi i skokiem 71 mm, co dawało pojemność 1499 cm3.

głowica cylindra była odlewem krzyżowym ze stopu, z dużymi portami i zaworami, komorami spalania hemi, zaworami pochylonymi i jednym wałkiem rozrządu obsługującym wszystkie osiem zaworów za pomocą wahaczy na dwóch wałach wahliwych – jednym dla wydechu i jednym dla wlotu. Krzywka była napędzana przez łańcuch Duplex z prostą szyną z jednej strony, a ostrze napinacza z drugiej, z tłokiem, który był zarówno sprężynowy, jak i napędzany ciśnieniem oleju.

wczesne zmiany

w bardzo wczesnych modelach (do około końca 1963 roku, chyba że wiesz inaczej) BMW używało sprężynowego koła pasowego, ale zostało to zastąpione zakrzywioną szyną pantoflową, którą wszyscy znamy i kochamy. Nie mam pojęcia, dlaczego tak się stało – być może ze względu na koszty lub nawet problemy z niezawodnością, ale będziesz miał szczęście znaleźć teraz.

pompa olejowa była przykręcona do przodu bloku i napędzana krótkim łańcuchem z Zębatki korbowej. Usiadł w przednim wybrzuszeniu miski olejowej i dostarczał przefiltrowany olej w normalny sposób do płatów wałka rozrządu za pomocą stalowego pręta rozpylającego-rury z otworami w niej, która rozpyla olej między dwoma płatami i dostaje wystarczająco dużo na oba z nich.

rozdzielacz siedział z tyłu głowy i był napędzany z przekładni krzywkowej. Nawęglanie w modelu 1500 było zapewnione przez pojedynczy dławik Solex 34pcib, a moc wyjściowa wynosiła wcześniej 80 km przy 5700 obr. / min, wraz z momentem obrotowym 118 Nm przy 3000 obr. / min przy kompresji 8,8: 1.

w lutym 1962 roku wprowadzono do produkcji 1500, a kolejnym krokiem była wersja z większym silnikiem, 1800. Nie wiadomo, czy ten napinacz łańcucha dotarł tak daleko, ale model 1800 rozpoczął produkcję we wrześniu 1963 roku.

M10 otrzymał overbore do 84 mm, podczas gdy Korba 1500 o skoku 71 mm została wydłużona do 80 mm. ze zmianami rozrządu i gaźnikiem Solex 36/40 PDSI (również Fi tted do 1500 dla 1964), 1800 dostarczał 90 km DIN przy niskich 5250 obr. / min. Pomimo bitu’ 36/40′, nie był to gaźnik dwusuwowy.

Pojemność 1800 wynosiła 1773 cm3, a moment obrotowy 134 Nm przy 3000 obr. / min przy stopniu sprężania 8,6: 1.

1600 przybywa

w 1964 roku 1500 został zastąpiony przez nowy model 1600. Dodatkowe 100 cm3 pojemności uzyskano dzięki powiększeniu otworu o 3 mm i zastosowaniu bloku 84 mm w modelu 1800. Dzięki temu oszczędzono pieniądze BMW i poprawiono problemy z ząbkowaniem, które były widoczne w modelu 1500 – W niektórych silnikach mówiło się o awariach korbowodu, a zmieniony pręt konny M10/M30 był czymś, co Brunel mógł zaprojektować. Model 1600 szczycił się mocą 85 KM przy 5800 obr. / min i współczynnikiem sprężania 8,6:1, wytwarzając 123 Nm momentu obrotowego przy zwykłych 3000 obr. / min.

w 1964 r. wprowadzono również model 1800TI; szybszą wersję BMW. Jednostka 1800 została zmieniona z większymi zaworami, parą Solex 40phh bocznego ciągu węglowodanów, plus krzywka dyfuzyjna i wydech. Moc była oceniana na 108 KM przy 5800 obr. / min, w połączeniu z momentem obrotowym 148 Nm przy 3800 obr. / min i wyższym współczynnikiem kompresji 9,5:1.

11-sekundowy czas 0-60 był tam z Lotusem Cortiną i Mini Cooper S, a specjalny SA (Sonder Ausfuehrung lub wersja specjalna) 1800 TiSA przybył w 1964 roku, aby homologować kilka trików do wyścigów. Dzięki dodaniu 45 gaźników DCOE Weber, dłuższej krzywce i wysokiemu współczynnikowi sprężania 10,5: 1, jednostka ta dostarczała moc 128 KM przy 6100 obr. / min oraz bardzo szczytową moc 157 Nm przy ponad 5100 obr. / min. Maksymalna prędkość modelu specjalnego wynosiła 116 km / h, a samochód mógł przyspieszyć do 60 km / h W 9 sekund-poważny ” go ” jak na rok 1964.

to oszczędziło pieniądze BMW i poprawiło problemy z ząbkowaniem, które były widoczne w 1500

M10 przed 1980 r.cam, rockers i chain. Naga Głowa M10 – prosta Inżynieria. BMW 1500 z 1962 roku, w którym po raz pierwszy zastosowano czterocylindrowy silnik benzynowy M10, w tym przypadku o pojemności 1499 cm3.

WIĘCEJ MOCY!

w 1965 roku Jednostka 2000 M10 zadebiutowała w nowym Coupé 2000CS. Pojemność 1990 cm3 została osiągnięta dzięki otworowi 89 mm i skoku 80 mm. Była wersja „gotująca” z 8.5:1 stopień sprężania i pojedynczy Gaźnik Solex 40pdsi, który wytwarzał solidne 100 km przy 5500 obr. / min, w połączeniu z momentem obrotowym 156 Nm przy 3000 obr. / min. Silnik ten był wyposażony w automatyczną wersję 2000C, podczas gdy 2000cs (tylko ręcznie) otrzymał pełnowartościową, dwuwęglową wersję silnika. Był on wyposażony w parę Soleksów 40phh (z 1800 Ti) i działał ze stopniem sprężania 9,3:1. Rezultatem było 120 KM przy 5600 obr. / min i 167 Nm momentu obrotowego przy 3500 obr. / min.

to było wystarczające wyjście, aby dać użyteczną wydajność 2000cs, z maksymalną prędkością 110 km / h i 10.4-sekundowy czas 0-60-szybszy niż Rover 2000tc. Silnik z 2000 roku, zarówno w wersji jedno -, jak i dwu-gaźnikowej, został zamontowany w nowej klasie saloon w 1966 roku, a 2002 w 1968 roku, ale w międzyczasie było ich więcej.

na rok 1966 zmieniono silnik 1800. Aby obniżyć koszty produkcji, model 1800 wykorzystał blok otworów 89 mm z silnika 2000 oraz korbę o skoku 71 mm z modelu 1600. Zaowocowało to nową pojemnością 1766 cm3, choć podana moc wyjściowa pozostała taka sama. Nowy silnik był jednak płynniejszy przy wysokich obrotach dzięki krótszemu suwowi. BMW wprowadziło również dwudrzwiową wersję 1600 w 1966 roku i dodało wersję 1600ti; bardzo błyszczącą wersję z tymi samymi modyfikacjami, co 1800Ti, w wyniku czego żywy samochód przystał na 105 KM przy 6000 obr. / min i 131 Nm przy 4500 obr. / min. 10,8-sekundowy czas 0-60 i prędkość maksymalna 110 km / h sprawiły, że 1600ti był szybkim samochodem, który był bardzo popularny w USA – jak dobrze wykonany i niezawodny Lotus Cortina!

w 1969 roku wprowadzono 2000Tii z mechanicznym wtryskiem paliwa Kugelfischer, który dał 2000 świetne osiągi, jak można się było spodziewać, z momentem obrotowym 130 KM i momentem obrotowym 176 nm i rozsądnie wysokim 9,5:1 stopień sprężania.

ulepszenie głowicy

Głowica 121 cylindrowa została wprowadzona wraz z silnikiem z 2000 roku, a następnie przeszła na inne jednostki M10. M10 kontynuował w tej formie do jesieni 1972 roku, kiedy to nowa klasa miała zostać zastąpiona przez E12 520 i 520i. ta pierwsza seria 5 wykorzystywała 2-litrowy silnik M10, ale ze zmianami.

w 520 zastosowano parę gaźników Stromberg 175cdet oraz nową konstrukcję komory spalania i korony tłoka, a jednostka ta rozwijała moc 113 KM przy 5800 obr. / min. Wytwarzał moment obrotowy 165 Nm przy 3700 obr. / min z kompresją 9.1, a jednostka ta była używana tylko w 520-silnik typu E12, z nową głowicą (z odlewem ” E12 ” z boku), był używany w 2002 z końca 1972, ale tylko 520 używał tego dziwacznego, dwugłowicowego układu. 520i opierał się na zmienionej wersji jednostki 2002Tii, z nową głowicą E12, ale moc wyjściowa była praktycznie identyczna.

BMW wprowadziło na rynek model 518 E12 w 1974 roku, w związku z kryzysem paliwowym. Był to okręt rakietowy o mocy 89 km (Nie) w wersji 520 wyposażony w odłączony silnik o pojemności 1766 cm3.

z pojedynczym dławikiem SOLEX 32/32 DIDTA carb i niskim współczynnikiem kompresji 8,3:1, 89 km zostało osiągnięte przy 5800 obr. / min wraz z uczciwym momentem obrotowym 140 Nm przy 3700 obr. / min. Ale BMW wkrótce poprawił to po prostu dlatego, że 518 był tak powolny. W związku z tym, podwójny dławik Solex carb został zamontowany pod koniec 1975 roku, ale nie ma danych dotyczących mocy.

na przeciwległym końcu skali od 518 był Turbo z 2002 roku. Bazując na silniku Tii, w silniku Turbo zastosowano turbosprężarkę KKK, inną wersję głowicy 121 (z obrabianymi komorami), tłoki i różne inne detale, które nie znaczą zbyt wiele bezpośrednio. Moc znamionowa wynosiła 167 KM przy 5800 obr. / min, a moment obrotowy 240 Nm przy 4000 obr. / min przy niskim współczynniku kompresji 6,9:1.

pierwsze TURBO

Turbo z 2002 roku wykorzystywało wczesną technologię turbo i miało pierwszy silnik turbo o małej pojemności, który wszedł do produkcji. Z perspektywy czasu, prawda jest taka, że nie było to bardzo dobre, cierpienie, jak to miało miejsce z przewlekłymi opóźnieniami i problemami z niezawodnością, które powinny zniechęcić ludzi do turbosprężarek na całe życie. Jednak po odpowiednim ustawieniu był to dość szybki i ekscytujący samochód do jazdy. Ale to Saab naprawdę wziął byka za rogi, rozwijając turbodoładowany czterocylindrowy silnik w coś niezawodnego, łatwego w prowadzeniu i ekonomicznego.

w 1975 roku gama 2002 została zastąpiona nową serią E21 3, która przyniosła ze sobą kolejną serię poprawek. Głowica silnika została ponownie zmieniona (z boku oznaczona jako „E21”), ale największa zmiana nastąpiła w układzie paliwowym. Nie było wtrysku mechanicznego Kugelfisher i przyszedł Bosch K Jetronic, który został zamontowany w nowych modelach 320i, jak również istniejących modelach 520i.

316 używał poprawionej wersji silnika 1602 o mocy 89 km i 123 nm, podczas gdy 320 otrzymał nowy dwulitrowy silnik, produkujący 110 KM i 152 Nm przy niskim współczynniku sprężania 8,1:1. 2-litrowy M10 zakończył produkcję w 1977 roku, gdy nowy M60 (później M20) 2-litrowy silnik rzędowy został zamontowany w samochodach 320 i 520, pozostawiając 1600 i 1800 sztuk w samochodach 316, 318 i 518.

we wrześniu 1980 r. zakończono produkcję silnika o pojemności 1600 cm3 w modelu 316, który został zastąpiony przez silnik o pojemności 1800 cm3. We wszystkich modelach M10 nastąpiła również zmiana konfiguracji łańcucha rozrządu. oryginalny łańcuch Duplex został zastąpiony przez lżejszy, ale równie wytrzymały Łańcuch Simplex i w tym czasie dystrybutor został zmieniony, aby działał w przeciwnym kierunku (w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara).

był podstawowy 315, wyposażony w Gaźnik Pierburg, który produkował 75 KM i 110 Nm momentu obrotowego, ale nie był importowany do WIELKIEJ BRYTANII.

nowy 316 o pojemności 1800 cm3 dawał moc 90 KM i 140 Nm przy kompresji 9,5:1 z podwójnym dławikiem Solex Pierburg 2B4, a po zaprzestaniu produkcji 315, Ta jednostka o pojemności 1800 cm3 była jednym z dwóch silników M10, które pozostały w produkcji. Napędzał on model 518 w nadwoziach E12 i E28 i był produkowany obok wersji z wtryskiem paliwa.

pierwszy używał Bosch K Jetronic do końca 1982 r. i końca produkcji E21, a ten miał 105 KM i 145 Nm momentu obrotowego – ten silnik byłby używany we wczesnych E30 318i.pod koniec 1983 R. E30 318i i 518i (nie sprzedawane w Wielkiej Brytanii do 1985 r.), miał nową wersję M10, z kolejną poprawioną głowicą cylindrów do emisji i wtryskiem paliwa Bosch LE JETRONIC. Dane mocy były jak poprzednio (no cóż, 103hp) przy wysokim współczynniku kompresji 10:1.

do tej pory następca M10 – M40 – był na etapie projektowania, A M10 miał ponad 20 lat. Pierwszy silnik M40 został zbudowany w połowie 1987 roku, w celu wprowadzenia na rynek faceliftowanego, plastikowego zderzaka E30 i ostatecznego E28 518i, zbudowanego w grudniu. M10 był produkowany przez kolejne kilka miesięcy, aż do lipca 1988 roku, kiedy zbudowano ostatni samochód z silnikiem M10, E30 316, który został zastąpiony przez 1600 cm3 M40 316i.

M10 był w produkcji przez 25 lat, ale ledwo się zmienił, taka była jakość oryginalnego projektu. Jednak według standardów z lat 80. był ciężki, niezbyt dobry na paliwo, a silniki takie jak GM Family 2 były już wtedy chyba lepszymi all-rounderami. Co więcej, M40 był z pewnością lepszą jednostką i godnym zamiennikiem.

dzięki temu oszczędzono pieniądze BMW i poprawiono problemy z ząbkowaniem, które pojawiły się w modelu 1500

M10 BMW 2000 cc

M10 le JETRONIC fuel injection.

blok cylindrów M10.

gaźniki M10 520 Stromberg.

Gaźnik M10 DIDTA Solex.

lokalizacja numeru typu głowicy M10.

silnik M10 2002r.

Naga Głowa M10 – prosta Inżynieria.

M10 E30 318i odlewanie głowicy.

CO IDZIE NIE TAK?

M10 opiera się na rodzaju konserwacji, której nowoczesne silniki nie potrzebują. Ma popychacze ręczne, które trzeba wykonywać co roku lub 12 000 mil, a pasek rozpylający krzywki musi zostać wyczyszczony-Usuń śruby banjo, przekręć je o 180° i uruchom małe wiertło przez otwory olejowe, aby je nieco otworzyć. Dopasuj również nowe śruby banjo od BMW-oryginały zawsze miały zwyczaj luzowania, a nowe mają nieco inny skok gwintu, dzięki czemu pozostają na swoim miejscu.

nigdy nie zamykaj starych na miejscu, ponieważ rzeczy po prostu zatkają się w otworze olejowym. Łańcuch rozrządu Simplex po 1980 roku był bardzo mocny, ale ma zwyczaj zużywania Zębatki wałka rozrządu. Ale można kupić te nowe i są proste w montażu.

problemy z uszczelką głowicy są rzadkie, ale pęknięte głowice i pęknięte kolektory wydechowe nie są. strona wlotowa silników wtryskowych LE Jet jest świnią do pracy i należy bardzo uważać na wymianę głowic cylindrów – potrzebujesz odpowiedniej głowicy dla odpowiednich tłoków, a w E30 głowice 318i i 316 są różne.

Ogólnie Rzecz Biorąc, M10 jest bardzo dobrym silnikiem, ale wymaga regularnej konserwacji. Jednak nigdy nie był tak kuloodporny jak niektórzy twierdzą, a wielu było bardzo zmęczonych 100 000 mil i wykazywało oznaki zużycia prowadnicy zaworu i krzywki. Problemem może być niskie ciśnienie oleju – może się okazać, że światło pod ciśnieniem oleju gaśnie wieki. Może to być O-ring na rurze od pompy do bloku, który jest wydmuchiwany przy zimnym rozruchu, ale nie jest tak źle, aby nieco obniżyć miskę olejową i usunąć pokrywę łańcucha rozrządu, aby ją zastąpić.