Baltimore–Washington Supercondutores Maglev Projeto
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A idéia de usar uma alta velocidade de maglev sistema de transporte link para Washington DC e Baltimore remonta à década de 1990. Seção 1218 do “Transportation Equity Act para o Século 21”, criado Nacional de Levitação Magnética a Tecnologia de Transporte de Implantação do Programa. O programa é administrado pela Federal Railroad Administration (FRA), uma unidade do Departamento de Transportes dos Estados Unidos. O objetivo do programa é demonstrar a tecnologia maglev de alta velocidade em Serviço Comercial através de um projeto de cerca de 40 milhas de comprimento, de modo que ele pode ser considerado no final do século para a implementação em uma aplicação de corredor de Intercidades de maior distância. A seção 1218 previu US $ 1 bilhão em financiamento federal para um único sistema de demonstração que deve ser acompanhado por outras fontes 2 a 1. A FRA selecionou sete projetos para estudo adicional em maio de 1999, e eles receberam 55 milhões de dólares em financiamento adicional para desenvolver suas propostas. Destes sete, Baltimore-Washington e Pittsburgh avançaram para a fase seguinte como semi-finalistas em abril de 2001.
In 2001, the Federal Railroad Administration (FRA) published a Record of Decision (ROD) following completion of a Programmatic Environmental Impact Statement (PEIS) for the Maglev employment Program. O objetivo desta ação foi demonstrar a tecnologia Maglev, identificando um projeto maglev viável nos EUA, e auxiliando uma parceria público-privada com o planejamento, financiamento, construção e operação de um projeto. Como publicado na haste, a FRA concluiu que a Maglev era uma tecnologia apropriada para uso em novas opções de transporte em Maryland e Pensilvânia e deve ser estudada a nível do projeto.
In coordination with MDOT’s Maryland Transit Administration (MTA), FRA then prepared and circulated a Draft Environmental Impact Statement (DEIS) in 2003, for a maglev project linking downtown Baltimore, BWI Marshall Airport, and Union Station in Washington, DC. O DEIS documentou as necessidades do projeto, incluindo a demanda de transporte, o crescimento econômico regional e a redução do congestionamento do corredor. O DEIS também documentou medidas de mitigação exequíveis para os impactos ambientais, bem como os benefícios das alternativas do projeto.
em 2007, a FRA preparou uma declaração Final de Impacto Ambiental (FEI); no entanto, a FEIS não foi finalizada.
o financiamento Federal do desenvolvimento do projeto continuou até o ano fiscal de 2004. No entanto, devido à legislação aprovada pelo Estado de Maryland em 2004, o projeto Baltimore–Washington desistiu e não recebeu financiamento federal para o ano fiscal de 2005. Em vez disso, o programa financiou Pittsburgh e uma linha entre Las Vegas e Anaheim no ano fiscal de 2005, com todo o financiamento federal removido do programa após esse ano.
In 2009, the Maryland Department of Transportation released ” Mariland’s FY 2009-2014 Consolidated Transportation Program (CTP)” document which is divided into different PDF documents. No “Maryland Transporte de Administração de documentos” na página 42, marcado como “Página MTA-38” na parte inferior-direita é uma listagem para o Maglev Sistema de Estudo que lista em descrição: “estudo de Viabilidade e preparação de documentação ambiental envolvidos com a operação de trens de levitação magnética entre Baltimore e Washington, com uma parada no BWI Thurgood Marshall Aeroporto.”a seção justificativa é muito interessante em que a administração de trânsito de Maryland recebeu “financiamento federal especial como parte de uma demonstração Nacional de tecnologia Maglev”, continuou que “se a viabilidade for demonstrada, Maglev poderia fornecer transporte rápido e eficiente entre Baltimore, Washington e o aeroporto Marshall de BWI Thurgood.”
the American Recovery and Reinvestment Act of 2009 revived federal funding of intercity high-speed rail, particularly in the context of the Las Vegas to Anaheim route.
Northeast Maglev, a private U. S. empresa, reviveu o projeto em 2010.
em novembro de 2013, o primeiro-ministro do Japão, Shinzo Abe, propôs o financiamento integral de uma ligação maglev de alta velocidade entre Baltimore e Washington, D. C., Para O Presidente Obama.
Interesse maior para o Baltimore para Washington, D.C., projeto, em 2015, quando o Governador de Maryland Larry Hogan visitou o Japão para montar um avançado protótipo de trem maglev, que viajou a 311 quilômetros por hora (500 km/h) e cerca de us $28 milhões dos EUA financiamento foi aproveitado para estudar o projeto.
esforço actual
em 2016, o custo da capital- A ligação de Baltimore com três paragens, uma em cada cidade e no Aeroporto Internacional Marshall Baltimore-Washington, foi estimada entre 10 e 12 mil milhões de dólares, dos quais o Nordeste Maglev disse que tinha garantido 5 mil milhões de dólares do Japão. A rota não tinha sido decidida. Em setembro de 2016, A administração de trânsito de Maryland começou a realizar um estudo de impacto ambiental. O processo de revisão era esperado para ser finalizado em meados de 2019, mas em vez disso foi parado na época por uma falta de detalhes sobre o design e engenharia.
em maio de 2020, o processo de revisão do estudo de Impacto Ambiental (IE) recomeçou. O projeto de SIE foi publicado em janeiro de 2021, e o período Para comentários públicos foi prorrogado até 24 de Maio de 2021. A data limite para a conclusão de um sie final combinado e registro de decisão é 28 de janeiro de 2022.
as duas rotas preferidas no Draft EIS 2021 não coincidem com o Corredor Nordeste do Amtrak, exceto para um segmento curto pelos estaleiros ferroviários em Washington. A rota em Baltimore é a leste e mais direta do que o Corredor Nordeste, terminando na estação Camden Yards em vez da estação Pensilvânia. Em BWI Marshall, a única paragem na rota, a estação está dentro do aeroporto, em vez de uma paragem de autocarro. Ao sul do aeroporto, o alinhamento através do suburbano e rural Maryland segue o Baltimore–Washington Parkway, a poucos quilômetros a oeste do Corredor Nordeste. Dentro da capital de Washington, Beltway, a Rota fica a oeste do Corredor Nordeste, até o trem Amtrak, e depois termina na Praça Mount Vernon em vez da Estação Union. Ambos os terminais da cidade estão mais perto de suas cidades baixas do que as atuais estações Amtrak, especialmente em Baltimore.
o projeto 2021 é liderado pela Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), “companhia irmã” para nordeste de Maglev, com sede em Baltimore. O projeto, chamado SCMAGLEV, é apoiado pela JR Central, em Nogoya, Japão. O lado público é descrito no comunicado de imprensa de janeiro de 2021 da BWRR, como liderado pelo Departamento de transportes de Maryland (MDOT) e pela Federal Railroad Administration (FRA).
alguma oposição do bairro surgiu, bem como o apoio na Área Metropolitana de Baltimore–Washington. Outras questões incluem o aspecto privado da parceria público-privada, o uso de terras federais, e a competição por fundos e ridership com a Amtrak.