BMW M10 gama de motores

no Geral, porém, o M10 é muito boa de motor, mas exige manutenção regular

Motor em foco Este mês destacamos o influentes e de longa duração M10 intervalo de quatro cilindros a gasolina e motores de

o QUE de CARROS, QUE M10 MOTOR?

1499 euros CC

1500 salão

1,593 CC

1600, 1600Ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800Ti, 1800 TiSa

1,766 CC

1800 a partir de 1966, 1800Ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 e E28 518 e 518i

1,990 CC

2000, 2000Ti, 2000Tii, 2000CS, 2000C, 2002, 2002Ti, 2002Tii, E21 320, E21 320i, E12 520, E12 520i

pode-se dizer que existem dois BMW empresas, original, empresa que fez a 328 e terminou com o último V8 carros como o Barroco Anjo e 3200CS, e o BMW’ novo ‘ que começou sob a família Quandt e a nova classe 1500 em 1961. Você provavelmente estaria certo porque os 1500 marcou uma mudança completa de direção para a BMW, indo a partir de monstros construídos à mão, caros que não vendem muito bem-e becos sem saída como o 700 e Isetta – para uma nova classe de carro que levou a BMW ser onde eles estão hoje.

os 1500 foram anunciados em 1961, foram vendidos em 1962 e tornou-se Alfa Romeo da Alemanha; um compacto, quatro portas com excelente manuseio e desempenho, bem como muito boa qualidade de construção.

NEW BEGINNING

At the heart of the neue Klasse was an all-new engine, a neat OHC, four-cylinder unit designed by Alex Von Falkenhausen, a BMW veteran who had been with BMW since before World War 2.

In 1961, engine technology was like this; British firms were turning out all-iron OHV units, such as the BMC B Series, with a 1.500 cc unit developing 50-60hp.

Rootes and Ford also made similar engines with similar power outputs. Um MGA de 1600 com carburadores twin SU, desenvolveu um reivindicado 79hp, embora a indústria automobilística Britânica não era avesso a aumentar os números de energia naqueles dias! Por exemplo, um MG Magnette saloon lutou para 60mph, levando quase 20 segundos, enquanto o BMW 1500 com um DIN certificado 80hp, fez a mesma coisa em 15 segundos – go figure!

the 1500 engine-coded M10-was an all-new design taking nothing from previous BMW motors. Um bloco de ferro fornecia a base, com borras de 82mm, e a cambota era um trabalho de aço forjado com cinco rolamentos principais e um curso de 71mm, dando uma capacidade de 1,499 cc.

a cabeça do cilindro era uma liga de vazamento cruzado, com grandes portas e válvulas, câmaras de combustão hemi, válvulas inclinadas e uma cambota operando todas as oito válvulas via roqueiros em dois eixos rocker – um para o escape e um para a entrada. O cam foi conduzido por uma cadeia Duplex com um simples carril de um lado, e uma lâmina de tensionador do outro, com um êmbolo que foi carregado de mola e pressão de óleo.

desenvolvimentos iniciais

em modelos muito antigos (até ao final de 1963, a menos que você saiba diferente), a BMW usou uma engrenagem de mola, mas esta foi substituída pelo trem de pantufas curvadas que todos conhecemos e amamos. Não sei por que isso aconteceu – talvez devido a problemas de custo ou confiabilidade, mas você terá muita sorte em encontrar um agora.

a bomba de óleo foi aparafusada à frente do bloco e movida por uma corrente curta a partir do pedal da manivela. Ele sentou – se na protuberância dianteira E entregou óleo filtrado da forma normal para o lobo camshaft através de uma barra de pulverização de aço-um tubo com buracos nele que pulveriza óleo entre dois lóbulos e começa o suficiente em ambos.

o distribuidor sentou-se na parte de trás da cabeça, e foi conduzido a partir de uma engrenagem de cam. A carburação no 1500 foi fornecida por um Solex 34PCIB de sufoco único, e a potência de saída foi que anteriormente citado 80hp a 5.700 rpm, acompanhado por 118Nm de torque a 3.000 rpm em uma compressão de 8.8:1.

fevereiro 1962 viu a produção 1500 entrar, e o próximo passo lógico foi uma versão com motor maior, o 1800. Não se sabe se essa engrenagem de tensionador de cadeia chegou até aqui, mas o 1800 começou a produção em setembro de 1963.

o M10 recebeu um overbore de 84 mm, enquanto a manivela de 71 mm de 1500 foi alongada para 80 mm.com alterações de tempo e um carburador de 36/40 PDSI Solex (também ligado aos 1500 para 1964), o 1800 entregou 90hp DIN a um baixo 5,250 rpm. Apesar da parte ’36/40′, este não era um carburador DUPLO.

a capacidade do 1800 foi 1.773 cc, e a saída do torque foi de 134Nm a 3.000 rpm em uma razão de compressão 8.6:1.

1600 ARRIVES

Things came to an end for the 1500 in 1964, and it was replaced by the new 1600 model. A capacidade extra de 100cc foi alcançada tornando o diâmetro 3mm maior, e usando o bloco de 84mm de 1800. Isso economizou dinheiro da BMW e melhorou os problemas de dentição que tinham sido vistos no 1500 – houve conversa de conectar rod falhas em alguns motores, e o M10/M30 con rod revisto foi como algo que Brunel poderia ter projetado. O 1600 ostentava 85hp a 5.800 rpm e, com uma taxa de compressão de 8.6:1, produzia 123Nm de torque a 3.000 rpm.

o 1800Ti também foi lançado em 1964; a versão go-faster da BMW. A unidade 1800 foi revisada com válvulas maiores, um par de carboidratos de Solex 40PHH lado-draught, além de uma câmara de ventilação e exaustão diff. A potência foi avaliada em 108hp a 5.800 rpm, emparelhada com 148Nm de torque a 3.800 rpm e uma maior taxa de compressão de 9.5:1.

uma época de 11 segundos 0-60 estava lá em cima com a Lotus Cortina e Mini Cooper S, e uma SA especial (Sonder Ausfuehrung ou versão especial) 1800 TiSA chegou em 1964, para homologar alguns bits trick para corridas. Graças à adição de 45 carburadores DCOE Weber, uma câmera de maior duração e uma alta taxa de compressão de 10,5:1, Esta unidade entregou 128hp a 6.100 rpm, juntamente com um muito peaky 157Nm a mais de 5.100 rpm. A velocidade máxima do modelo especial foi registrada em 116mph, e o carro poderia sprint para 60mph em nove segundos – sério ” go ” para 1964.

isto poupou dinheiro da BMW e melhorou os problemas de arranque que tinham sido vistos no 1500

M10 antes de 1980 cam, rockers e chain. Um M10 nu cabeça – engenharia simples. O BMW 1500 de 1962, que viu o primeiro uso do motor a gasolina M10 de quatro cilindros, neste caso na forma de 1,499 cc.

MAIS POTÊNCIA!

In 1965, the 2000 M10 unit made its debut in the new 2000CS Coupé. A capacidade de 1.990 cc foi alcançada com um diâmetro de 89mm e um curso de 80mm. Havia uma versão ‘cozinhar’ com um 8.5:1 razão de compressão e carburador Solex 40PDSI único que produziu um sólido 100hp a 5.500 rpm, juntamente com 156Nm de torque a 3.000 rpm. Este motor foi equipado para o 2000C automático, enquanto o 2000CS (apenas manual) tem a versão full-fat, twin-carb do motor. Este foi equipado com um par de Solexes 40PHH (a partir do Ti 1800) e funcionou com uma taxa de compressão de 9.3:1. O resultado foi de 120hp a 5.600 rpm e 167Nm de torque a 3.500 rpm.

isto foi o suficiente para dar aos 2000CS um desempenho útil, com uma velocidade máxima de 110 mph e um 10.4-second 0-60 time-faster than a Rover 2000TC. O motor de 2000 em forma de carburador simples e duplo, passou a ser equipado para o novo salão de classe em 1966, e em 2002 em 1968, mas havia mais, entretanto.

para 1966, o motor 1800 foi revisto. Para reduzir os custos de produção, o 1800 fez uso do bloco de 89mm a partir do motor de 2000, mais a manivela de 71mm-stroke a partir do 1600. Isto resultou em uma nova capacidade de 1.766 cc, embora a produção de energia citada permaneceu a mesma. No entanto, o novo motor foi mais suave em alta revs, graças ao seu curso mais curto. A BMW também lançou a versão de duas portas 1600 em 1966, e adicionou uma versão 1600Ti; uma versão muito brilhante com as mesmas modificações que a 1800Ti, resultando em um carro animado adequado a sua 105hp a 6.000 rpm e 131Nm a 4.500 números rpm. Um 10.8-segundo 0-60 tempo e 110mph velocidade máxima fez o 1600Ti um carro rápido que era muito popular nos EUA – como uma Lotus Cortina bem feita e confiável!

In 1969, a 2000Tii was launched with Kugelfischer mechanical fuel injection, which gave the 2000 great performance as you would expect, with 130hp and 176Nm of torque and a sensibly-high 9.5:1 taxa de compressão.

melhoria da cabeça

a 121 cabeça de cilindro foi introduzida com o motor de 2000, e filtrou o seu caminho para as outras unidades M10 a partir daí. A M10 continuou nessa forma até o outono de 1972, altura em que a nova classe estava prestes a ser substituída pela E12 520 e 520i. esta primeira série de 5 usou o motor M10 2 litros, mas com mudanças.

the 520 used a pair of Stromberg 175CDET carburettors plus a new design of combustion chamber and piston crown, and this unit developed 113hp at 5.800 rpm. Ele produziu uma figura de torque de 165Nm a 3.700 rpm com uma compressão de 9.1, e esta unidade foi usada apenas no 520-o motor do tipo E12, com sua nova cabeça (com o molde ‘E12’ no lado), foi usado em 2002 a partir do final de 1972, mas apenas o 520 usado este bizarro, Twin-carb set-up. O 520i contou com uma versão revisada da unidade 2002Tii, com a nova cabeça E12, mas as saídas de energia eram virtualmente idênticas.

BMW lançou um modelo 518 E12 em 1974, na sequência da crise do combustível. Foi uma versão 89hp do 520 equipado com um motor de 1.766 cc.

executando um Solex 32/32 DIDTA carb e uma baixa taxa de compressão de 8.3:1, que 89hp foi alcançado a 5.800 rpm, juntamente com um justo, 140Nm de torque a 3.700 rpm. Mas a BMW logo revisou isso simplesmente porque o 518 era tão lento. Consequentemente, uma carb Solex com dois estrangulamentos foi instalada a partir do final de 1975, mas não existem dados de energia para isso.

no extremo oposto da escala a partir do 518 foi o turbo 2002. Baseado em um motor Tii, o motor do Turbo usou um kkk turbo, uma versão diferente da 121 cabeça (com câmaras maquinadas), pistões e vários outros detalhes que não significam muito intercâmbio direto. A potência foi avaliada em 167hp a 5.800 rpm, enquanto torque foi de 240Nm a 4.000 rpm em uma baixa taxa de compressão de 6.9:1.

first TURBO

the 2002 Turbo made use of early turbo technology, and had the first, small – capacity turbo engine that made it into production. Em retrospectiva, a verdade é que não foi muito bom, sofrendo como fez com atrasos crônicos e problemas de confiabilidade que deveriam ter deixado as pessoas de fora turbos para a vida. No entanto, quando devidamente configurado, era muito rápido e emocionante carro para conduzir. Mas foi Saab quem realmente pegou o touro pelos chifres, desenvolvendo o turbo-carregado de quatro cilindros em algo confiável, fácil de dirigir e econômico.

em 1975, o intervalo de 2002 foi substituído pela nova série E21 3, que trouxe com ele outra série de revisões. A cabeça do motor foi novamente revisada (codificada ‘E21’ no lado), mas a maior mudança foi no sistema de alimentação de combustível. Gone was Kugelfisher mechanical injection and in came Bosch K Jetronic, which was fitted to the new 320i as well as the existing 520i models.

the 316 used a revised version of the outgoing 1602 engine, with 89hp and 123Nm, while the 320 got a new two-litre, producing 110hp and 152Nm on a low 8.1: 1 compression ratio. O M10 de dois litros cessou a produção em 1977, como o novo M60 (mais tarde M20) dois litros straight-six motor foi montado para o 320 E 520, deixando as 1.600 e 1.800 unidades nos carros 316, 318 e 518.

Setembro 1980 viu o fim do motor 1.600 cc no 316, quando foi substituído pelo 1.800 cc. Houve também uma mudança na configuração da cadeia de tempo em todos os M10s. a cadeia Duplex original foi substituída por uma cadeia Simplex mais leve, mas igualmente robusta e, neste momento, o distribuidor foi alterado para funcionar na direção oposta (anti-horário).

havia uma base 315, equipada com um carburador Pierburg, que produzia 75hp e 110Nm de torque, mas isso não foi importado para o Reino Unido.

o novo 1,800 cc 316 deu 90hp e 140Nm em uma compressão de 9.5: 1 com um Solex Pierburg 2B4 duplo mata-mata-leão e, uma vez que o 315 tinha sido descontinuado, esta unidade de 1.800 cc era um dos dois únicos motores M10 em produção. Ele alimentou os corpos 518 em E12 e E28, e foi feito ao lado da versão de injeção de combustível.

O primeiro usado Jetronic Bosch K até o final de 1982 e o fim da E21 produção, e este tinha 105hp e 145Nm de torque – este motor seria usado no início E30 318i. Para fins de 1983, o E30 318i e 518i (não é vendido no reino UNIDO, até 1985), teve uma nova versão do M10, ainda com outro revisto cabeça do cilindro para as emissões e a Bosch LE Jetronic de injeção de combustível. Figuras de potência eram como antes (bem, 103hp) em uma alta taxa de compressão de 10:1.

até agora, o sucessor do M10 – o M40 – estava na fase de design, e o M10 tinha mais de 20 anos de idade. O primeiro motor M40 foi construído em meados de 1987, para o lançamento do facelifted, plástico-pára-choques E30 e o E28 518i final, construído em dezembro. O M10 continuou por mais alguns meses, até julho de 1988, quando o final M10-com motor de carro foi construído, um E30 316, que foi substituído por um de 1.600 cc M40 316i.

O M10 tinha sido na produção de 25 anos, ainda mal tinha mudado, tal era a qualidade do projeto original. No entanto, pelos padrões da década de 1980, era pesado, não muito bom em combustível e motores como a família GM 2 eram provavelmente melhores all-rounders até então. Além disso, a M40 foi certamente uma unidade melhor e um substituto digno.

isto poupou dinheiro da BMW e melhorou os problemas de arranque que tinham sido vistos no 1500

M10 BMW 2000 cc

M10 Le Jetronic fuel injection.

o bloco de cilindros M10.

M10 520 carburadores Stromberg.

M10 Carburador DIDTA Solex.

M10 localização do número do tipo de cabeça.

M10 2002Tii engine.

an M10’s bare head – simple engineering.

M10 E30 318i elenco principal.

O QUE CORRE MAL?

o M10 depende do tipo de manutenção que os motores modernos não precisam. Tem tappets de ajuste manual que precisam ser feitos todos os anos ou 12.000 milhas, e a barra de pulverização cam precisa ser limpa – remover os parafusos banjo, torcê-lo através de 180° e executar uma pequena broca através dos buracos de óleo para abri-los um pouco. Encaixar novos parafusos banjo da BMW, bem – os originais sempre teve o hábito de se soltar e os novos têm um passo de fio ligeiramente diferente para que eles permanecem no lugar.

nunca tranque os antigos no lugar, pois as coisas apenas se encaixam no buraco do óleo. A cadeia de timing Simplex pós-1980 era muito forte, mas tem o hábito de desgastar o sprocket camshaft. Mas você pode comprar estes novos e eles são simples de caber.

problemas na junta da cabeça é raro, mas cabeças rachadas e tubos de escape rebentados não são. o lado de entrada dos motores de injecção LE Jet é um porco para trabalhar, e ter muito cuidado em trocar cabeças de cilindro – você precisa da cabeça certa para os pistões direito e, no E30, as 318i e 316 cabeças são diferentes.

em geral, porém, o M10 é um motor muito bom, mas exige manutenção regular. No entanto, nunca foi tão à prova de bala como alguns afirmam, e muitos estavam muito cansados por 100.000 milhas, e mostrando sinais de guia de válvula e desgaste de cam. A baixa pressão do óleo pode ser um problema – você pode achar que leva séculos para a luz de pressão do óleo para sair. Este pode ser um anel o no tubo da bomba para o bloco que é soprado para fora em um começo frio, mas não é muito ruim para baixar um pouco o sump e remover a cobertura da cadeia de tempo para substituí-lo.