Velomóvel
a ligadura velomóvel adiciona peso em comparação com os ciclos verticais normais ou ciclos recumbentes não emparelhados. Para um determinado terreno, o peso adicionado exige uma inclinação mais baixa e faz com que as colinas de escalada velomóvel sejam mais lentas do que a sua contrapartida não emparelhada.
algumas guarnições velomóvel são principalmente para protecção do tempo. No entanto, se o alinhamento velomóvel é substancialmente racionalizado, então melhor aerodinâmica significa que as velocidades em apartamentos e colinas podem ser substancialmente mais altas do que sua contrapartida não emparelhada, e muitas vezes o suficiente mais rápido para compensar a escalada mais lenta devido ao peso.
um nivelamento aerodinâmico deve ser bem moldado, mas minimizar a área frontal do velomóvel também é importante para reduzir o arrasto: um nivelamento com metade da área frontal pode aproximar-se de metade do arrasto de ar. Por sua vez, os velomobiles aerodinâmicos utilizam uma posição de equitação descontraída ou inclinada, com a cabeça do motociclista muito mais baixa do que nas bicicletas regulares. Por sua vez, velomóvel é muito mais fácil de “esconder” acidentalmente atrás de um carro ou arbusto de estrada, cercas, etc.
os corpos Velomóbios são tipicamente leves o suficiente para que o centro de massa seja semelhante ao centro de massa em um ciclo não emparelhado. Isso faz com que a estabilidade da curva seja semelhante a ciclos não emparelhados semelhantes. No entanto, minimizar a largura do velomóvel também contribui para reduzir a área frontal e, assim, arrastar; portanto, há um incentivo adicional para tornar o velomóvel estreito. Os velomobiles mais estreitos são apenas ligeiramente mais largos do que os ombros do motociclista, e assim a largura aproxima-se da de uma bicicleta Vertical. No entanto, uma bicicleta Vertical ainda tem uma largura significativamente mais estreita “útil”, uma vez que o contacto NA ESTRADA está no centro e, por isso, as mãos/cotovelos do motociclista/etc. pode sobrevoar a borda da estrada ou caminho sem causar problemas. Em contraste, o trilho de roda de um velomóvel é quase tão largo quanto o próprio veículo, e assim não pode overhang a borda.
a partir de 2017, A maioria dos velomobiles usa uma configuração triciclo giratória — principalmente para reduzir o peso dos componentes e melhorar a aerodinâmica das rodas. No entanto, alguns usam uma configuração de quatro rodas ou quadraciclo. A roda extra melhora significativamente a estabilidade da curva e também pode melhorar a capacidade de bagagem. A partir de 2017, não há muitos velomobiles de quatro rodas com furos altamente aerodinâmicos, mas há alguns, e alguns pilotos relatam velocidades estão perto de velomobiles de três rodas com furos altamente aerodinâmicos.
Duas rodas “streamliner” configurações pode ter muito menos arrasto aerodinâmico: rodas são de difícil fazer aerodinâmico; cada roda de entrada/saída para o gabinete adiciona arraste; e velomobiles com duas rodas dianteiras são, necessariamente, mais que o piloto, enquanto duas rodas streamliners pode ser mal maior do que o piloto. Uma maneira comum de descrever o arrasto aerodinâmico é “CdA”; em uma comparação de ciclos de corrida, havia vários streamliners de duas rodas com menos de metade do arrasto CdA do melhor triciclo. Ar de arrasto é mais importante para eventos de alta velocidade; a partir de 2016, o recorde mundial de um sprint de 200 metros em terra próxima ao nível é de cerca de 145 km/h para um trilho de duas rodas e cerca de 120 km/h para qualquer veículo com mais de duas rodas, o que significa que o veículo de duas rodas foi cerca de 20% mais rápido. A potência aerodinâmica é aproximadamente cúbica em velocidade, então a velocidades mais baixas a diferença é muito menos pronunciada. Ao mesmo tempo, as correntes de duas rodas requerem uma maneira de permanecer em posição vertical quando paradas e a uma velocidade muito baixa, e são mais sensíveis a soprar em ventos cruzados. Estes fatores limitam o uso de correntes de ar, apesar de sua vantagem aerodinâmica.
a formatação em um velomóvel às vezes torna-o mais sujeito a ventos cruzados do que um ciclo semelhante não emparelhado. O efeito dos ventos cruzados é complicado porque a força do vento pode agir como uma força de direção, como-se o motociclista tivesse tentado dirigir o ciclo. “Wind steer” pode ser um problema de segurança e também pode prejudicar o desempenho, como um caminho serpentine é mais longo e, portanto, mais lento do que uma linha reta. Assim, um projeto com aerodinâmica inferior pode ser melhor no geral. Por exemplo, é comum para Bicicletas de teste de tempo para usar uma roda traseira de disco sólido para melhor aerodinâmica, e uma roda dianteira mimada que tem pior aerodinâmica do que um disco, mas é menos provável de conduzir a bicicleta em um vento cruzado. As feiras de Velomobile têm preocupações análogas, o que conduz a compromissos na concepção das feiras. Por exemplo, uma “cauda” mais longa na aresta irá aumentar o perfil do vento lateral total e as forças laterais totais, mas pode reduzir a força percentual atuando sobre as rodas direccionais e, assim, melhorar a estabilidade nos ventos laterais. Uma maior feira também fere o peso e tem mais arrasto de pele), mas como com bicicletas de teste de tempo, pior aerodinâmica, mas melhor manuseio é, por vezes, um bom trade-off.
Velomobiles with fairings that are mainly for weather protection can use a more vertical seat position. Isto tende a melhorar tanto a capacidade de ver e ser visto. No entanto, para manter a estabilidade contra a inclinação (tanto os ventos laterais quanto os ventos cruzados), a pista de rodas precisa ser mais ampla do que um velomóvel comparável com um lugar sentado baixo. Por sua vez, isso pode tornar o velomóvel um pouco mais largo do que um ciclo convencional.
a protecção “meteorológica” inclui frio e húmido, mas também sombreado do sol. Uma vez que o motociclista está a fazer trabalho, é normalmente desejável ter pelo menos algum arrefecimento. Muitos velomobiles têm aberturas e condutas que permitem o arrefecimento, mantendo a água fora; e as condutas/aberturas podem estar fechadas ou cobertas em tempo frio para que o motociclista possa ficar confortável, mesmo sem uma fonte de calor secundária. Em tempo quente e quente, a feira oferece proteção solar, mas bloqueia o motociclista do ar de resfriamento, e assim pode ser muito mais quente para um dado nível de esforço. Em algumas situações, a potência do motociclista (para qualquer tipo de ciclo) é limitada pela temperatura corporal, e o pior arrefecimento de um velomóvel pode limitar mais a potência do motociclista do que num ciclo não emparelhado. Com um nivelamento aerodinâmico, o motociclista com uma potência reduzida pode ainda ser mais rápido do que um ciclo não emparelhado, devido ao menor arrasto aerodinâmico.
Velomobiles for cargo use often have heavy frames to carry load, plus the weight of the cargo itself. Por sua vez, o peso da Feira pode ser relativamente menos importante. Além disso, cargas volumosas muitas vezes têm baixa Aerodinâmica, e assim, a qualidade da aerodinâmica da aresta é menos importante. Isto pode permitir a utilização de uma cobertura que em tempo quente pode ser convertida em um dossel. Uma copa não proporciona benefícios aerodinâmicos, mas melhora o resfriamento em comparação com uma configuração emparelhada, enquanto também reduz a exposição solar em comparação com andar sem uma Copa. Assim, um velomóvel de “alta velocidade” pode beneficiar mais de uma melhor aerodinâmica, mesmo quando a aerodinâmica prejudica o arrefecimento do motociclista; enquanto, ao mesmo tempo, um velomóvel de” alta carga ” pode se beneficiar mais de um melhor resfriamento (para maximizar a potência), mesmo que isso prejudique a aerodinâmica.
as rodas direccionais sobre um velomóvel atingirão a recta se forem suficientemente direccionadas. Fazer a clareira mais ampla pode dar espaço para orientar as rodas mais acentuadamente, mas tem para baixo-lados para a aerodinâmica e largura. Embora a direção afiada não seja necessária à velocidade, muitos velomobiles aerodinâmicos têm um círculo de giro muito pior do que um ciclo unfaired equivalente. Em contraste, um ciclo não emparelhado não pode ter interferência de equilibragem, pelo que mesmo com a mesma configuração da roda e do motociclista pode conduzir um círculo muito mais apertado. Dirigir apenas o(s) volante (s) traseiro (s) evitaria interferências de nivelamento, mas é difícil construir um veículo estável utilizando apenas o volante à retaguarda. O Velayo usa uma configuração de triciclo e conduz apenas a roda traseira, mas é produzido apenas em pequenos números. The experimental Kingsbury Fortuna and Quattro velomobiles steered all wheels; esta abordagem evita alguns dos problemas de estabilidade do volante à retaguarda, reduzindo ao mesmo tempo o ângulo de direcção das rodas dianteiras. No entanto, esta abordagem não ganhou maior uso em velomobiles a partir de 2017.
um velomóvel protege o condutor do tempo, bem como o motociclista. Sistema de transmissão de manutenção é muitas vezes reduzida em comparação com outros ciclos, especialmente unfaired bicicletas, onde a roda da frente chutes de grão-contendo poeira, lama e água suja que terras diretamente na cadeia e aumenta a taxa de desgaste abrasivo no sistema de transmissão—inclusive da corrente e das engrenagens, mas às vezes também desviadores. A formatação de um velomóvel tende a limitar tanto a quantidade e os tipos de areia pouso no drivetrain. Alguns ciclos usam correia dentária, que é menos afetada pela areia, é mais silencioso do que uma corrente, e pode ser mais leve. No entanto, os cintos só estão disponíveis em tamanhos pré-selecionados. Muitos ciclos regressivos, incluindo a maioria dos velomobiles, têm um longo curso para o qual não há correias dentárias adequadas estão disponíveis.
Velomobiles são significativamente mais volumosos do que os ciclos convencionais. Além disso, a carroçaria normalmente não pode ser desmontada muito, enquanto os ciclos convencionais muitas vezes podem ser desmontados para caber em uma caixa ou saco de dimensões semelhantes ao quadro. Por sua vez, Isso torna os velomobiles mais difíceis de transportar.
Velomobiles são muitas vezes construídos usando algumas partes normais de bicicletas, mas também muitas peças específicas de velomobiles ou mesmo específicas de uma marca ou modelo particular. Além disso, a carroçaria é grande e pode ser cerca de metade do peso de um velomóvel. Assim, para reduzir o peso, o corpo é muitas vezes feito de materiais mais leves, mas mais caros. Além disso, os volumes de produção são baixos, de modo que para ambas as partes e trabalho não há benefícios da produção em massa—a partir de 2017, muitos fabricantes de velomóvel têm produção anual na ordem de dezenas ou talvez algumas centenas de velomobiles. Em conjunto, estes factores significam que os velomobiles são muitas vezes muito mais caros do que outros tipos de ciclos.
como exemplo de preços e tradeoffs de preço/peso, a partir de abril de 2017 o fabricante Trisled oferece seu modelo Rotovelo, quer com um fairing plástico moldado rotacional ou com uma fairing de fibra de carbono (bem como algumas outras mudanças de economia de peso). As formas do corpo e estrutura subjacente são semelhantes; a versão moldada por rotação pesa 33 kg e tem um preço de Lista de Au $ 6500, enquanto a versão de fibra de carbono pesa 20 kg e tem um preço de Lista de Au$10900.
grande parte do projeto de infra-estrutura relacionado ao ciclo é baseado na configuração típica de uma bicicleta Vertical. Por exemplo, o transporte multimodal, como os itinerários de bicicleta/comboio/bicicleta, muitas vezes utilizam cabides de bicicleta no trem, e as dimensões das cabides e também a entrada/saída do trem assumem um ciclo convencional. Da mesma forma, caminhos de ciclismo muitas vezes têm bollards ou S-bend caminhos para impedir a entrada de veículos a motor, e a entrada é muitas vezes espaçada para bicicletas verticais, mas pode ser muito estreita ou exigir muito afiada de uma volta para permitir através de alguns velomobiles.