BMW M10 motor range

în general, deși, M10 este un motor foarte bun, dar cere întreținere regulată

motor în centrul atenției în această lună am lumina reflectoarelor influent și de lungă durată gama M10 de motoare pe benzină cu patru cilindri

ce masini, care Motor M10?

1499 CC

1500 salon

1593 CC

1600, 1600Ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800Ti, 1800 TiSa

1766 CC

1800 din 1966, 1800ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 și E28 518 și 518i

1,990 cc

2000, 2000ti, 2000tii, 2000cs, 2000C, 2002, 2002ti, 2002tii, E21 320, E21 320i, E12 520, E12 520i

ați putea spune că există două companii BMW, firma originală care a realizat 328 și s-a încheiat cu ultimele mașini V8, cum ar fi baroc Angel și 3200CS, și Noul BMW care a început sub familia Quandt și noua clasă 1500 în 1961. Probabil că ai avea dreptate, deoarece 1500 A marcat o schimbare completă de direcție pentru BMW, trecând de la monștri construiți manual, scumpi, care nu s-au vândut foarte bine – și fundături precum 700 și Isetta-la o nouă clasă de mașini care a dus la BMW unde sunt astăzi.

1500 a fost anunțat în 1961, a fost pus în vânzare în 1962 și a devenit Alfa Romeo din Germania; un compact, cu patru uși, cu manevrabilitate și performanță excelente, precum și o calitate foarte bună a construcției.

new BEGINNING

în centrul Neue Klasse se afla un motor complet nou, o unitate îngrijită OHC, cu patru cilindri proiectată de Alex Von Falkenhausen, un veteran BMW care fusese cu BMW încă dinainte de războiul mondial 2.

în 1961, tehnologia motorului era așa; firmele britanice produceau unități OHV din fier, cum ar fi seria BMC B, cu o unitate de 1.500 CMC dezvoltând 50-60 CP.

Rootes și Ford au realizat, de asemenea, motoare similare cu puteri similare. Un 1600 MGA cu carburatoare su gemene, a dezvoltat un 79 CP revendicat, deși industria auto britanică nu a fost aversă la cifrele de putere în acele zile! De exemplu, un salon MG Magnette s-a luptat până la 60 mph, luând aproape 20 de secunde, în timp ce BMW 1500 cu un 80hp certificat DIN, a făcut același lucru în 15 secunde – du-te figura!

motorul 1500 – codificat M10 – a fost un design complet nou care nu a luat nimic de la motoarele BMW anterioare. Un bloc de fier a furnizat baza, cu găuri de 82 mm, iar arborele cotit a fost o lucrare din oțel forjat cu cinci rulmenți principali și o cursă de 71 mm, oferind o capacitate de 1.499 cc.

chiulasa era o turnare cu flux transversal din aliaj, cu porturi și supape mari, camere de combustie hemi, supape înclinate și un arbore cu came care opera toate cele opt supape prin Balansoare pe doi arbori basculanți – unul pentru evacuare și unul pentru intrare. Cama a fost acționată de un lanț Duplex cu o șină simplă pe o parte și o lamă de tensionare pe cealaltă, cu un piston atât cu arc, cât și cu presiune de ulei.

evoluții timpurii

pe modele foarte timpurii (până la sfârșitul anului 1963, dacă nu știți diferit), BMW a folosit un angrenaj cu arc, dar acesta a fost înlocuit de șina curbată de papuci pe care o cunoaștem și o iubim cu toții. Nu știu de ce s – a întâmplat acest lucru-poate din cauza costurilor sau chiar a problemelor de fiabilitate, dar veți fi foarte norocoși să găsiți unul acum.

pompa de ulei a fost înșurubată în partea din față a blocului și acționată de un lanț scurt de la pinionul manivelei. S – a așezat în umflătura din față și a livrat ulei filtrat în mod normal către lobii arborelui cu came printr-o bară de pulverizare din oțel-un tub cu găuri în el care pulverizează ulei între doi lobi și primește suficient pe amândoi.

distribuitorul s-a așezat în partea din spate a capului și a fost condus dintr-un angrenaj cu came. Carburarea pe 1500 a fost asigurată de un singur șoc Solex 34pcib, iar puterea de ieșire a fost cea citată anterior 80 CP la 5.700 rpm, însoțită de 118nm de cuplu la 3.000 rpm la o compresie de 8,8:1.

februarie 1962 a văzut 1500 intrând în producție, iar următorul pas logic a fost o versiune cu motor mai mare, 1800. Nu se știe dacă dispozitivul de tensionare a lanțului a ajuns atât de departe, dar 1800 a început producția în septembrie 1963.

M10 a primit o supraîncărcare la 84 mm, în timp ce manivela cursei 1500 de 71 mm a fost prelungită la 80 mm. cu modificări de sincronizare și un carburator Solex 36/40 PDSI (de asemenea, montat la 1500 pentru 1964), 1800 a livrat 90 CP DIN la 5.250 rpm scăzute. În ciuda bit ’36/40′, acest lucru nu a fost un carburator twin-sufoca.

capacitatea modelului 1800 a fost de 1.773 CMC, iar puterea cuplului a fost de 134 nm la 3.000 rpm la un raport de compresie de 8,6:1.

1600 sosește

lucrurile s-au încheiat pentru 1500 în 1964 și a fost înlocuit cu noul model 1600. Capacitatea suplimentară de 100 CMC a fost realizată prin mărirea alezajului cu 3 mm și utilizarea blocului de 84 mm din anii 1800. Acest lucru a economisit atât bani BMW, cât și a îmbunătățit problemele de dinți care au fost văzute pe 1500 – S-a vorbit despre defecțiuni ale tijei de conectare la unele motoare, iar tija con revizuită M10/M30 era ca ceva ce Brunel ar fi putut proiecta. 1600 s-a lăudat cu 85 CP la 5.800 rpm și, cu un raport de compresie de 8,6:1, a produs 123 nm de cuplu la obișnuitul 3.000 rpm.

1800Ti a fost lansat și în 1964; versiunea BMW go-faster. Unitatea 1800 a fost revizuită cu supape mai mari, o pereche de carbohidrați Solex 40phh cu tiraj lateral, plus o camă diferită și evacuare. Puterea a fost evaluată la 108 CP la 5.800 rpm, asociată cu un cuplu de 148 nm la 3.800 rpm și un raport de compresie mai mare, de 9,5:1.

un timp de 11 secunde 0-60 a fost chiar acolo cu Lotus Cortina și Mini Cooper S, și un Sa special (Sonder Ausfuehrung sau versiune specială) 1800 TiSA a sosit în 1964, pentru a omologa câteva biți truc pentru curse. Datorită adăugării a 45 de carburatoare DCOE Weber, a unei came cu durată mai lungă și a unui raport de compresie ridicat de 10,5:1, Această unitate a livrat 128 CP la 6.100 rpm împreună cu un 157nm foarte vârf la peste 5.100 rpm. Viteza maximă a modelului special a fost înregistrată la 116 mph, iar mașina ar putea sprinta la 60 mph în nouă secunde – serios ‘go’ pentru 1964.

acest lucru a economisit bani BMW și a îmbunătățit problemele de dinți care au fost văzute pe 1500

M10 cam, rockeri și lanț înainte de 1980. Capul gol al unui M10 – inginerie simplă. 1962 BMW 1500, care a văzut prima utilizare a motorului pe benzină M10 cu patru cilindri, în acest caz în formă de 1.499 cc.

MAI MULTĂ PUTERE!

în 1965, unitatea 2000 M10 și-a făcut debutul în Noua lovitură de Stat din 2000cs. Capacitatea de 1.990 CMC a fost realizată cu un alezaj de 89 mm și o cursă de 80 mm. A existat o versiune de gătit cu un 8.5:1 raport de compresie și singur carburator Solex 40pdsi care a produs un solid 100 CP la 5.500 rpm, cuplat cu 156nm de cuplu la 3.000 rpm. Acest motor a fost montat pe 2000C automat, în timp ce 2000cs (numai manual) a primit versiunea completă, cu două carbohidrați a motorului. Acesta a fost echipat cu o pereche de Solexuri de 40phh (de la 1800 Ti) și a rulat cu un raport de compresie de 9,3:1. Rezultatul a fost de 120 CP la 5.600 rpm și 167 nm de cuplu la 3.500 rpm.

acest lucru a fost suficient de ieșire pentru a oferi 2000cs performanță utilă, cu o viteză maximă de 110 mph și un 10.4-a doua 0-60 timp – mai rapid decât un Rover 2000tc. Motorul din 2000, atât sub formă de carburator unic, cât și cu două carburatoare, a continuat să fie montat pe noul salon de clasă în 1966, iar în 2002 în 1968, dar între timp au fost mai multe.

pentru 1966, motorul 1800 a fost revizuit. Pentru a reduce costurile de producție, 1800 a folosit blocul de alezaj de 89 mm de la motorul din 2000, plus manivela de 71 mm de la 1600. Aceasta a dus la o nouă capacitate de 1.766 CMC, deși puterea citată a rămas aceeași. Cu toate acestea, noul motor a fost mai lin la turații mari, datorită cursei sale mai scurte. BMW a lansat, de asemenea, 1600 cu două uși în 1966 și a adăugat o versiune 1600ti; o versiune foarte strălucitoare, cu aceleași modificări ca și 1800ti, rezultând o mașină plină de viață care se potrivește cu 105 CP la 6.000 rpm și 131 nm la 4.500 rpm. Un timp de 10,8 secunde 0-60 și o viteză maximă de 110 mph au făcut din 1600ti o mașină rapidă care a fost foarte populară în SUA – ca un Lotus Cortina bine făcut și de încredere!

în 1969, a fost lansat un 2000tii cu injecție mecanică de combustibil Kugelfischer, care a oferit 2000 performanțe excelente așa cum v-ați aștepta, cu cuplu de 130 CP și 176 nm și un 9,5 sensibil ridicat:1 raport de compresie.

îmbunătățirea capului

chiulasa 121 a fost introdusă cu motorul 2000 și și-a filtrat drumul către celelalte unități M10 după aceea. M10 a continuat apoi în această formă până în toamna anului 1972, moment în care noua clasă urma să fie înlocuită cu E12 520 și 520i. această primă serie 5 a folosit motorul M10 de 2 litri, dar cu modificări.

520 a folosit o pereche de carburatoare Stromberg 175CDET plus un nou design al camerei de ardere și al coroanei pistonului, iar această unitate a dezvoltat 113 CP la 5.800 rpm. A produs o cifră de cuplu de 165nm la 3.700 rpm cu o compresie de 9,1, iar această unitate a fost utilizată doar în 520 – motorul de tip E12, cu noul său cap (cu ‘E12’ turnat pe lateral), a fost utilizat în 2002 de la sfârșitul anului 1972, dar numai 520 a folosit această configurație bizară, cu două carbohidrați. 520i s-a bazat pe o versiune revizuită a unității 2002tii, cu noul cap E12, dar ieșirile de putere erau practic identice.

BMW a lansat un model 518 E12 în 1974, în urma crizei de combustibil. Era o versiune de rachetă de 89 CP (nu) a modelului 520 echipată cu un motor detunat, de 1.766 CMC.

rulând un singur șoc Solex 32/32 DIDTA carb și un raport de compresie scăzut, de 8,3:1, acel 89 CP a fost atins la 5.800 rpm împreună cu un cuplu echitabil, de 140nm la 3.700 rpm. Dar BMW a revizuit curând acest lucru pur și simplu pentru că 518 a fost atât de lent. În consecință, un carb Solex cu două șocuri a fost montat de la sfârșitul anului 1975, dar nu există cifre de putere pentru acest lucru.

la capătul opus al scalei de la 518 a fost Turbo 2002. Bazat pe un motor Tii, motorul Turbo a folosit un KKK turbo, o versiune diferită a capului 121 (cu camere prelucrate), pistoane cu vase și diverse alte detalii care nu înseamnă prea multe schimburi directe. Puterea a fost evaluată la 167 CP la 5.800 rpm, în timp ce cuplul a fost de 240 nm la 4.000 rpm la un raport de compresie scăzut de 6,9:1.

primul TURBO

Turbo din 2002 a folosit tehnologia turbo timpurie și a avut primul motor turbo de capacitate mică care a intrat în producție. În retrospectivă, adevărul este că nu a fost foarte bun, suferind așa cum a făcut-o cu probleme cronice de întârziere și fiabilitate care ar fi trebuit să pună oamenii pe turbos pe viață. Cu toate acestea, atunci când în mod corespunzător set-up, a fost destul de rapid și interesant masina de a conduce. Dar Saab a fost cel care a luat cu adevărat taurul de coarne, dezvoltând patru cilindri încărcați turbo în ceva fiabil, ușor de condus și economic.

în 1975, gama din 2002 a fost înlocuită de noua serie E21 3, care a adus cu sine o altă serie de revizuiri. Capul motorului a fost din nou revizuit (codat ‘E21’ pe lateral), dar cea mai mare schimbare a fost în sistemul de alimentare. Gone a fost kugelfisher injecție mecanică și în a venit Bosch K Jetronic, care a fost montat la noul 320i, precum și modelele 520i existente.

316 a folosit o versiune revizuită a motorului 1602 de ieșire, cu 89 CP și 123 nm, în timp ce 320 a primit un nou doi litri, producând 110 CP și 152 nm la un raport de compresie redus de 8,1:1. M10 de doi litri a încetat producția în 1977, deoarece noul M60 (mai târziu M20) motor de doi litri cu șase drepte a fost montat pe modelele 320 și 520, lăsând cele 1.600 și 1.800 de unități în mașinile 316, 318 și 518.

septembrie 1980 a văzut sfârșitul motorului de 1.600 cmc în 316, când a fost înlocuit cu 1.800 CMC. A existat, de asemenea, o modificare a configurației lanțului de distribuție pe toate M10-urile. lanțul Duplex original a fost înlocuit cu un lanț Simplex mai ușor, dar la fel de robust și, în acest moment, distribuitorul a fost modificat pentru a rula în direcția opusă (în sens invers acelor de ceasornic).

exista o bază 315, echipată cu un carburator Pierburg, care producea 75 CP și 110 nm de cuplu, dar acest lucru nu a fost importat în Marea Britanie.

noul 1.800 CMC 316 a dat 90 CP și 140 Nm la o compresie de 9,5:1 cu un Solex Pierburg 2B4 carb dublu-sufocant și, odată ce 315 a fost întrerupt, această unitate de 1.800 CMC a fost una dintre cele două motoare M10 rămase în producție. A alimentat 518 în corpurile E12 și e28 și a fost realizat alături de versiunea injectată cu combustibil.

primul a folosit Bosch K Jetronic până la sfârșitul anului 1982 și sfârșitul producției E21, iar acest lucru a avut un cuplu de 105 CP și 145 Nm – acest motor va fi utilizat la începutul anului E30 318i. pentru sfârșitul anului 1983, E30 318i și 518i (nu s-a vândut în Marea Britanie până în 1985), a avut o nouă versiune a M10, cu încă o chiulasă revizuită pentru emisii și Bosch le Jetronic injecție de combustibil. Cifrele de putere au fost ca înainte (bine, 103 CP) pe un raport ridicat de compresie 10:1.

până acum, succesorul M10 – M40 – se afla în faza de proiectare, iar M10 avea peste 20 de ani. Primul motor M40 a fost construit la mijlocul anului 1987, pentru lansarea barei de protecție din plastic E30 și a ultimului E28 518i, construit în decembrie. M10 a continuat încă câteva luni până în iulie 1988, când a fost construită ultima mașină cu motor M10, un E30 316 care a fost înlocuit cu un 1.600 cmc M40 316i.

M10 fusese în producție de 25 de ani, dar abia se schimbase, așa era calitatea designului original. Cu toate acestea, până în standardele anilor 1980, era greu, nu foarte bun la combustibil, iar motoarele precum familia GM 2 erau probabil mai bune până atunci. Mai mult, M40 a fost cu siguranță o unitate mai bună și un înlocuitor demn.

acest lucru a economisit bani BMW și a îmbunătățit problemele de dinți care au fost observate pe 1500

M10 BMW 2.000 cc

M10 le Jetronic injecție de combustibil.

blocul motor M10.

M10 520 carburatoare Stromberg.

carburator DIDTA Solex M10.

M10 cap tip Numărul de locație.

motor M10 2002tii.

capul gol al unui M10-inginerie simplă.

M10 E30 318i turnare cap.

CE NU MERGE BINE?

M10 se bazează pe tipul de întreținere de care motoarele moderne nu au nevoie. Ea are manual-regla tappets care au nevoie de a face în fiecare an sau 12.000 de mile, și bara de pulverizare cam trebuie să fie curățate – scoateți șuruburile banjo, răsuciți-l prin 180 și a alerga un burghiu mic prin găurile de ulei pentru a le deschide un pic. Montați și noile șuruburi banjo de la BMW-originalele au avut întotdeauna obiceiul de a se desface, iar cele noi au un pas de fir ușor diferit, astfel încât să rămână pe loc.

nu le blocați niciodată pe cele vechi în loc, deoarece lucrurile se vor îngheța doar în gaura de ulei. Lanțul de distribuție Simplex Post – 1980 a fost foarte puternic, dar are obiceiul de a uza pinionul arborelui cu came. Dar puteți cumpăra aceste noi și sunt simple pentru a se potrivi.

problema garniturii capului este rară, dar capetele crăpate și știfturile colectorului de evacuare nu sunt. partea de intrare a motoarelor cu injecție LE Jet este o porcină pe care să lucrați și să fiți foarte atenți la schimbarea chiulaselor – aveți nevoie de capul potrivit pentru pistoanele potrivite și, pe E30, capetele 318i și 316 sunt diferite.

în general, M10 este un motor foarte bun, dar necesită întreținere regulată. Cu toate acestea, nu a fost niciodată la fel de antiglonț ca unii susțin, și mulți au fost foarte obosiți de 100.000 de mile și au prezentat semne de ghidare a supapei și uzură a camei. Presiunea scăzută a uleiului poate fi o problemă – puteți găsi că este nevoie de vârste pentru ca lumina de presiune a uleiului să se stingă. Acesta poate fi un inel O pe țeavă de la pompă la blocul care este suflat la pornirea la rece, dar nu este prea rău să coborâți ușor baia și să scoateți capacul lanțului de distribuție pentru a-l înlocui.