Mergând inversat: taurii zburători-Mag Vertical

primul lucru pe care îl înveți, când înveți să pilotezi un elicopter, este cât de puțin ai nevoie pentru a muta comenzile. Intrările de control necesare pentru a menține un hover sunt atât de ușoare încât abia sunt perceptibile și, dacă mutați ciclicul mai mult de câțiva centimetri în zborul înainte, probabil că vă speriați pe voi înșivă și pe toți ceilalți de la bord. Din momentul în care ridică această atingere delicată de control, piloții elicopterelor își petrec întreaga carieră cultivând-o. Este comparabil cu a fi foarte bun la echilibrarea unui baschet peste altul-dacă pedeapsa pentru căderea unei mingi ar fi potențial moarte.

toate acestea înseamnă că aerobatica nu vine în mod natural la piloții elicopterelor (sau la elicoptere). Acest lucru a fost valabil și pentru Siegfried „Blacky” Schwarz, un austriac care este în prezent pilotul principal al elicopterului Flying Bulls și de două ori campion mondial la freestyle cu elicopterul. Până când a început să învețe acrobație, Schwarz petrecuse zeci de ani zburând elicoptere, făcând totul, de la construirea teleschiurilor până la efectuarea salvărilor montane. Învățarea cum să buclă și rola a fost o experiență diferită în întregime.

„dacă sunteți un pilot și de a face munca de sarcină sling, faci doar mișcările pe ciclic un milimetru; doar mișcări foarte ușoare și blând”, a spus el. Dar unele mișcări acrobatice necesită deplasarea completă a ciclicului-o intrare de control care, la început, a mers împotriva fiecărei fibre a ființei sale. „A fost într-adevăr teribil!”a râs. „Acesta a fost într-adevăr unul dintre cele mai grele lucruri. Și celălalt lucru este să-ți cunoști poziția pe cer. . . . A durat ceva timp.”

piloți acrobatice avion sunt un ban de o duzină, dar piloții acrobatice elicopter sunt încă puține și rare între. Pornirea unui program sigur și de succes de acrobație cu elicopterul necesită nu numai piloți pricepuți și aeronave capabile, ci și instruire intensivă, întreținere atentă și cooperare strânsă cu Autoritatea de reglementare. Susținerea unuia necesită un angajament enorm de timp și resurse, ceea ce înseamnă că puține organizații comerciale au atât mijloacele necesare, cât și apetitul pentru acesta. Red Bull, fondatorul Flying Bulls, este excepția de la regulă.

de la sediul lor din Austria, piloții elicopterelor acrobatice ale taurilor zburători se desfășoară continuu în Europa și în alte părți ale lumii de mai bine de un deceniu. Cu toate acestea, filiala nord-americană a programului a avut câțiva ani liniștiți după plecarea primului său pilot american, Chuck Aaron, în 2015.

acum, programul se întoarce cu un nou pilot, Aaron Fitzgerald, și un angajament reînnoit de a inspira publicul din America de nord prin zborul vertical inversat. În mai, Fitzgerald a surprins spectatorii din New York cu un demo peste râul Hudson; în Iulie, va face a doua apariție pe cea mai mare scenă a aviației, EAA AirVenture Oshkosh din Wisconsin. Înainte de sezonul de spectacole aeriene din această vară, am făcut o vizită la hangarul Red Bull din sudul Californiei pentru a afla mai multe despre acrobația elicopterului organizației și despre pionierii care au făcut totul posibil.

extinderea plicului

prima buclă documentată într-un elicopter a fost pilotată de pilotul de testare Sikorsky Harold E. „Tommy” Thompson în 1949. Aeronava era un S-52, cu trei pale ale rotorului principal din metal și un Franklin motor cu șase cilindri cu piston. Deși este posibil ca alte bucle să fi precedat cele ale lui Thompson, nu au apărut dovezi concludente ale acestora, în timp ce buclele lui Thompson pot fi vizualizate cu ușurință pe YouTube.

de atunci, acrobația cu elicopterul a fost în primul rând domeniul persoanelor care au avut un motiv bun pentru a le face, în special piloții de testare civili sau militari care doresc să exploreze sau să ilustreze plicul de zbor al unei aeronave. Unul dintre acești piloți este Rich Lee, care, după ce a servit ca pilot de cercetare al Armatei SUA în Vietnam, a ajuns în cele din urmă la Hughes Helicopters, producătorul Oh-6 Cayuse. Acolo, mai întâi ca producție și apoi ca pilot experimental de testare, a învățat cum să efectueze manevre care au trecut linia în acrobație.

un moment definitoriu pentru Lee a venit în 1981, când i s-a cerut să demonstreze o versiune echipată cu rachete TOW a Hughes 500 la Salonul aerian de la Paris. Înainte de spectacol, Lee i-a oferit un demo VIP lui Bob Hoover, al doilea război mondial pilot de vânătoare și coleg al Chuck Yeager care devenise poate cel mai mare pilot de spectacol aerian din toate timpurile.

„în timpul demonstrației, Bob m-a întrebat ce intenționez să fac în timpul spectacolului, iar eu i-am spus, iar el a spus:” Ei bine, să vedem ce faci”, și-a amintit Lee. „Așa că am făcut o demonstrație cu el și, ca urmare, a făcut mai multe recomandări de siguranță pe care nu le luasem în considerare.”

Lee și-a modificat planurile în consecință, iar afișarea sa a fost un succes. Din acel moment, Lee a spus: „Bob Hoover a devenit un mentor pe viață, așa cum a făcut și pentru Sean D. Tucker. Am putea să-l sunăm și să-i cerem sfatul pentru tot.”

pentru angajatorul lui Lee, scopul acrobației era evident: era o modalitate de a vinde mai multe elicoptere. Și Hughes (mai târziu McDonnell Douglas, apoi Boeing) nu a fost singur în asta. „Am concura pentru contracte, iar o parte din aceste competiții au implicat zboruri demonstrative”, a explicat Lee. „Scopul producătorilor este de a-și prezenta aeronavele în cea mai bună lumină posibilă și, dacă ați putea manevra în moduri în care celelalte elicoptere nu au putut, acest lucru a fost văzut ca fiind competitiv. Așa că toți ne-am descurcat destul de bine la demonstrațiile de zbor către potențialii clienți”, a spus el despre colegii săi piloți de testare.

în timpul petrecut cu Hughes și succesorii săi, Lee a zburat acrobație în Hughes 300, Toate modelele Hughes/MD 500, MD 900 și Boeing AH-64D/e Longbow Apaches la greutatea brută a misiunii. Deși nu a fost niciodată un animator civil, a cântat la aproape fiecare spectacol aerian major din lume.

„nu pot spune că sunt cel mai experimentat pilot de spectacol aerian de elicoptere din lume, dar aș spune că sunt chiar acolo sus cu cei mai buni”, a spus Lee. „Și asta vine doar cu longevitate, și expunerea la numeroase tipuri de aeronave și diferite tipuri de situații.”

maestru al B Okticlkow

în timp ce Lee era ocupat looping apași, peste Atlantic o altă legendă a fost în curs de dezvoltare. Rainer Wilke a devenit pilot pentru corpul aviației armatei germane în 1972. În anul următor, a fost însărcinat să piloteze primul Messerschmitt-B al armatei germane, Unqtlkow-Blohm (MBB) Bo.105, care au fost testate ca elicoptere antitanc.

în momentul în care livrările unei versiuni antitanc specializate au început la sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980, Wilke era unul dintre cei mai experimentați Bo ai armatei germane.105 piloți și instructori. Dacă Lee era un generalist, zburând cu multe tipuri diferite de elicoptere, Wilke era un specialist — începând de la început un model și învățându-l mai bine decât oricine altcineva din lume.

Bo.105 nu a fost nici un fel de elicopter. Designul B Okticlkow a fost pionierat la acea vreme pentru sistemul său de rotor rigid, capul rotorului principal din titan și lamele din fibră de sticlă, ceea ce a conferit aeronavei o manevrabilitate excepțională. Armata germană și-a realizat potențialul acrobatic și a atribuit un pilot pentru a efectua afișaje în aeronavă. În 1984, cu acel pilot în ajunul pensionării, Wilke a fost selectat ca înlocuitor. Cu toate acestea, în timpul antrenamentului de predare, Wilke a constatat că predecesorul său nu era deosebit de dornic să-și transmită cunoștințele.

„mi s-a permis doar să stau pe partea stângă, în mod normal pilotul stă pe partea dreaptă . . . și mi s-a permis să simt comenzile pentru o buclă și o rolă, asta a fost tot”, și-a amintit Wilke.

„când m-am întors la Escadrila mea, comandantul m-a întrebat cum a fost antrenamentul, totul a fost bine? I-am spus despre situația și apoi mi-a cerut suficient de sigur pentru a face propria mea de formare pentru mine. Am spus OK, este bine, aș face — o-și așa am început să mă antrenez pe cont propriu.”

în 1988, armata germană a suspendat zborul acrobatic în urma dezastrului de la Ramstein air show, în care trei italiene Aermacchi MB-339 s-au ciocnit în timpul unui afișaj de zbor. Nu după mult timp, însă, succesorul MBB Eurocopter (acum Airbus Helicopters) i-a cerut lui Wilke să ofere instruire acrobatică unora dintre piloții săi de testare. În anii care au urmat, Wilke a lucrat în mod regulat cu producătorul ca instructor și pilot de afișare.

la un moment dat, Airbus a recomandat Wilke să ofere instruire în acrobație unor studenți chinezi la Academia de zbor de testare din Africa de Sud. El a scris un articol despre experiența sa pentru o revistă de aviație, iar la începutul anului 2005, acel articol a ajuns în atenția lui Blacky Schwarz.

printre numeroasele sale preocupări, Schwarz a început o școală de zbor în Graz, Austria, prin care l-a întâlnit pe cofondatorul Red Bull și pasionatul pasionat de aviație Dietrich Mateschitz. Schwarz l-a învățat pe Mateschitz cum să zboare elicoptere pe un Airbus EC120, apoi l-a ajutat să achiziționeze primele două rotoare ale Flying Bulls, un Bell 47 și un Airbus AS355 N. În cele din urmă, Schwarz a plecat să lucreze pentru Flying Bulls cu normă întreagă.

s-a întâmplat că în perioada în care a aflat de Wilke, Red Bull America de nord, cu sediul central în Los Angeles, și-a exprimat interesul de a-și dezvolta propria prezență aviatică. Schwarz a crezut că un program de elicopter acrobatic ar putea fi o potrivire perfectă, așa că l-a sunat pe Wilke. Două săptămâni mai târziu erau în L. A., vorbind târziu în noapte, în timp ce puneau bazele noii aventuri.

trecând de portarii

când Rich Lee și colegii săi piloți de testare de la Hughes au început să zboare cu elicoptere acrobatice în anii ’80, Administrația Federală a Aviației (FAA) nu era foarte sigură ce să facă cu ei. Spre deosebire de avioane, Niciun elicopter nu a fost certificat vreodată în categoria acrobatică și, deși manevrele acrobatice nu au fost interzise în mod specific în 500, reprezentanții FAA erau în general atenți la acestea. După cum și-a amintit Lee, „erau puțin îngrijorați că aici era o activitate la care nu se gândiseră prea mult.”

Lee a ajuns să lucreze cu FAA pentru a scrie definiții ale zborului acrobatic pentru elicoptere, care s-au bazat inițial pe unghiuri de pas și bancă. (Astăzi, zborul acrobatic este definit pur și simplu ca o manevră intenționată care implică o atitudine anormală sau o accelerație care nu este necesară pentru zborul normal.) Inițial, FAA și-a rezervat dreptul de a emite declarații de competență acrobatică piloților elicopterelor, deși acum acest privilegiu revine Consiliului Internațional al spectacolelor aeriene (ICAS), la fel ca și pentru piloții cu aripi fixe.

lipsind expertiza internă pe această temă, FAA s-a bazat pe Lee și pe persoane calificate în mod similar pentru a evalua piloții elicopterelor pentru competența acrobatică. Lee a spus că în anii 1990 și începutul anilor 2000, a văzut solicitanții poate de trei sau patru ori pe an.

” aș începe să pun întrebări: ei bine, cine te-a antrenat, ce aeronave vei folosi, care este scopul pentru care faci asta?”și-a amintit. „Și, de cele mai multe ori, acesta ar fi sfârșitul conversației, deoarece majoritatea acestor oameni nu au înțeles cât de scump va fi, ce angajament a fost, ce fel de echipament au nevoie. Pur și simplu nu aveau niciun concept — tocmai au văzut pe cineva făcând acrobație într-un spectacol aerian și s-au gândit că ar fi un lucru distractiv pe care ar dori să-l facă.”

pentru acei câțiva solicitanți care nu au fost descurajați, următorul pas a fost prezentarea aeronavei pe care intenționau să o folosească. În SUA., efectuarea acrobației într-un elicopter necesită, în general, un certificat special de navigabilitate, care este eliberat cu o scrisoare de limitări care precizează clar ce poate și ce nu poate face aeronava. Odată ce un elicopter este folosit pentru acrobație, restabilirea acestuia la un certificat de navigabilitate standard este prohibitiv de costisitoare — „atât de scumpă încât ar fi mai bine să vindeți elicopterul pentru resturi”, a spus Lee.

foarte puțini solicitanți s-au deranjat să obțină acest certificat special de navigabilitate. Dar dintre cei care au făcut-o, aproape toți au fost spălați în timpul evaluării zborului, „pentru că nu au fost învățați de nimeni și nu au putut face o rutină cu consecvență sau nu au putut face ceea ce au spus că vor face”, a explicat Lee. „Deci, numărul piloților care făceau elicoptere la spectacolele aeriene a fost foarte, foarte mic.”

apoi a venit de-a lungul Red Bull. Schwarz a primit Undă Verde de la Mateschitz și a achiziționat patru Bo.105 elicoptere: două pentru SUA, care au fost certificate pentru acrobație în categoria experimentală și două pentru Europa, care au fost în cele din urmă certificate în categoria normală în urma unor negocieri ample cu Airbus. Wilke s-a înscris la program și i-a oferit antrenament acrobatic inițial lui Schwarz și lui Chuck Aaron, care dezvoltase o relație cu Flying Bulls când le-a vândut AH-1F Cobra. Cu sprijinul și pregătirea în spatele lui, lui Aaron i s-a acordat Declarația de competență acrobatică și a început să efectueze afișaje acrobatice în 2006.

„Red Bull face o treabă excelentă”, a spus Lee. „Sunt bine finanțați, au păstrat cei mai buni instructori, nu economisesc nicio cheltuială în siguranța elicopterului sau a pilotului. . . . Ei au banii și, mai important, dedicarea pentru siguranță care este necesară pentru a demonstra la spectacolele aeriene.”

Lupta pentru perfecțiune

dacă există trucuri pentru zborul acrobatic într-un elicopter, unul dintre ei este să știe unde să caute. Aaron Fitzgerald îmi explică acest lucru înainte de a mă duce într-un demo într-unul din Bo-urile înregistrate de Red Bull în SUA.105s. de exemplu, spune el, atunci când vă deplasați înapoi printr-o buclă, ar trebui să vă înclinați capul înapoi, nu să priviți direct prin parbriz. Comparăm sfatul cu privirea prin viraj în timp ce luăm o curbă pe o motocicletă și pare să funcționeze — atât pentru a rămâne orientat, cât și pentru a evita răul de aer.

Fitzgerald a crescut fascinat de elicoptere în Wenatchee, Washington, care la acea vreme găzduia o industrie activă de exploatare a elicopterelor (și sursa termenului „Wenatchee snatch”, o manevră pe care piloții de exploatare o foloseau pentru a transporta mai multă greutate decât era bine pentru ei). După ce a servit ca parașutist în Divizia 82 aeriană a Armatei SUA, Fitzgerald și-a făcut antrenamentul de zbor cu elicopterul în L. A., Apoi a început să lucreze în elicoptere de știri atât ca pilot, cât și ca operator de cameră. Deși a făcut o varietate de locuri de muncă de zbor de — a lungul anilor — inclusiv construirea de linii electrice cu MD 500s-sprijinul pentru film și televiziune a rămas un accent pentru el și, în cele din urmă, și-a început propria companie de producție aeriană, Airborne Images.

Fitzgerald a început să lucreze cu Red Bull în urmă cu aproximativ 12 ani, când a renunțat la echipa de parașutism a companiei, Red Bull Air Force, într-o cursă NASCAR.
„asta a dat loc unei mulțimi de locuri de muncă de filmare de-a lungul anilor și am lucrat foarte îndeaproape cu ei la proiecte foarte mari”, a explicat el. Când s-a deschis poziția acrobatică, Schwarz l-a întrebat pe Fitzgerald dacă ar dori să încerce. Răspunsul lui a fost: „desigur.”

pentru Fitzgerald, procesul de învățare de la Wilke și Schwarz cum să zboare acrobație a fost „edificator.”La fel ca Schwarz, s-a luptat cu procesul de dezvățare a 20 de ani de memorie musculară dedicată menținerii elicopterelor în poziție verticală.

„mental, înțelegi cum se face manevra și este ușor să intri în ea; mâinile și picioarele fac ceea ce vrei”, a spus el. „Dar, odată ce ești în manevră și ești inversat sau ești într-o atitudine ciudată, mâinile și picioarele tale fac tot ce pot pentru a te întoarce cu partea dreaptă în sus și asta este instinctiv. Deci, pentru mine, a fost de învățare intrări de control contraintuitiv, în scopul de a continua în jurul într-o rolă în loc de a încerca imediat să-l dreapta.”

după ce a rupt aceste instincte, provocarea mai mare a venit de la a învăța cum să combine manevre individuale — bucle și role baril și Immelmans și backflips și optari jumătate cubanez — într-o rutină care curge lin. După cum a explicat el, „nu este atât de dificil să înveți cum să faci o buclă, poți face asta din nou și din nou și să o faci corect. Ceea ce este cu adevărat provocator este să vă depășiți câteva manevre, astfel încât, pe măsură ce vă recuperați dintr-o manevră, vă pregătiți pentru intrarea în cealaltă și, în tot acest timp, gestionați linia de spectacol, altitudinea și viteza aerului.”

desigur, această provocare este, de asemenea, o mare parte din recursul de zbor acrobatice. Indiferent cât de reușită este o rutină, este întotdeauna posibilă îmbunătățirea acesteia: mai lină, mai rapidă, mai precisă. Said Fitzgerald: „Nu știu că este posibil să pilotezi o secvență acrobatică perfectă, așa că distracția pentru mine este în provocarea de a încerca să o fac mai perfectă de fiecare dată.”

importanța mentoratului

spectacolul aerian de la Paris din 1981 nu a fost singura dată când Bob Hoover a salvat performanța lui Rich Lee și, eventual, viața sa. Lee și-a amintit de un spectacol aerian privat pentru Clubul secret al directorilor companiilor aeriene numit „Conquistadores del Cielo”, care a avut loc în Ruidoso, New Mexico, la o altitudine de aproximativ 7.000 de picioare. Hoover era acolo într-un Mustang Nord-American P-51, în timp ce Lee zbura cu un MD 500.

” a fost cald, așa că a fost foarte, foarte mare altitudine densitate”, a spus Lee. „Nu am mai zburat niciodată la acea altitudine. Am ieșit să exersez și am fost imediat surprins de cât de slab funcționa aeronava mea. Am fost de gând în adânc lama stand; Vedeam excursii rpm cu care nu eram obișnuit. Și a devenit rapid evident că nu am fost de gând să fie în măsură să zboare spectacol pe care am antrenat pentru, și a fost experimentat în și a fost de așteptat să facă la spectacol.”

în loc să se plece sau, mai periculos, să persiste cu planul său inițial, Lee s-a dus la Hoover pentru sfaturi. „Bob și cu mine am discutat despre ceea ce făceam, motivele aerodinamice pentru care aveam probleme și cum am putea structura spectacolul pentru a face manevre într-un mod care să fie sigur, dar totuși oarecum interesant”, a spus Lee.

„au fost oameni care au intervenit în diferite momente ale carierei mele și mi-au oferit informații importante. Dar dacă trebuie să spun de ce sunt în viață și vorbesc cu tine chiar acum și de ce am avut o carieră de succes în show-uri aeriene sau demonstrații, este direct rezultatul mentoratului lui Bob Hoover.”

pentru Lee și Wilke, a venit timpul să — i plătească înainte-împărtășind deceniile lor de înțelepciune acumulată cu o nouă generație de piloți de acrobație cu elicopterul. Deși Lee este încă un evaluator de competențe acrobatice, el a predat frâiele lui Scott Urschel de la pilon Aviation, care efectuează acum evaluări pentru programul Red Bull în numele ICAS. De asemenea, Wilke a petrecut mai puțin timp pe circuitul de spectacol aerian recent, cedând lumina reflectoarelor piloților mai tineri precum Fitzgerald și pilotul italian Red Bull Mirko Flaim. Următorul în linie este austriacul Felix Baumgartner, care a câștigat faima pentru parașutism din stratosferă pentru proiectul Red Bull Stratos și a câștigat recent propria declarație de competență acrobatică în elicoptere.

„văd că principalul meu lucru în acest moment este să — i antrenez pe ceilalți piloți-să le ofer toată experiența mea, ceea ce am învățat, astfel încât să poată continua și să facă la fel ca mine în trecut”, a spus Wilke. Există încă câteva manevre pe care nimeni în afară de Wilke nu le efectuează și, spre deosebire de pilotul care i-a oferit „antrenamentul” inițial, Wilke este dornic să le transmită.

în ceea ce îl privește pe Lee, manevrele acrobatice într-un elicopter civil nu au un scop util în afară de un afișaj acrobatic. Iar motivația pentru astfel de afișări este adesea de a vinde ceva, fie că este vorba de aeronave sau băuturi energizante. Cu toate acestea, programe precum Red Bull servesc, de asemenea, pentru a ridica profilul industriei elicopterelor cu oameni care altfel ar putea să o ignore.

„în majoritatea tipurilor de zbor cu elicopterul, lucrăm din greu în mijlocul nicăieri, făcând niște zboruri extraordinare și nimeni nu o vede”, a subliniat Fitzgerald. Pentru el, adevăratul privilegiu al muncii sale cu Red Bull nu este acela de a putea zbura un elicopter cu susul în jos, ci de a-și împărtăși pasiunea cu zeci de mii de spectatori.

„când sunt în fața unei mulțimi la un spectacol aerian, reprezint toată industria elicopterelor, pentru că nu sunt prea mulți interpreți de elicoptere acolo”, a spus el. „Este o mare onoare să putem reprezenta micul nostru sector al lumii aviației în fața publicului larg al show-ului aerian.”