Proiectul Maglev supraconductor Baltimore–Washington
eforturi Anterioareedit
ideea utilizării unui sistem de transport maglev de mare viteză pentru a lega Washington DC și Baltimore datează din anii 1990. secțiunea 1218 din „Legea privind capitalul de transport pentru secolul 21” a creat un program național de implementare a tehnologiei de transport cu levitație magnetică. Programul este administrat de Administrația Federală a Căilor Ferate (fra), o unitate a Departamentului Transporturilor din SUA. Obiectivul programului este de a demonstra tehnologia maglev de mare viteză în serviciul comercial printr-un proiect de aproximativ 40 de mile în lungime, astfel încât să poată fi luată în considerare mai târziu în secol pentru implementarea într-o aplicație de coridor interurban pe distanțe mai lungi. Secțiunea 1218 prevedea 1 miliard de dolari în finanțare federală pentru un singur sistem demonstrativ care trebuie să fie egalat de alte surse 2 la 1. FRA a selectat șapte proiecte pentru studii ulterioare în mai 1999 și au primit 55 de milioane de dolari în finanțare suplimentară pentru a-și dezvolta propunerile. Dintre acestea șapte, Baltimore-Washington și Pittsburgh au trecut la etapa următoare ca semifinaliști în aprilie 2001.
în 2001, Administrația Federală a Căilor Ferate (FRA) a publicat o înregistrare a deciziei (ROD) după finalizarea unei declarații programatice de Impact asupra mediului (PEIS) pentru programul de implementare Maglev. Scopul acestei acțiuni a fost de a demonstra tehnologia Maglev prin identificarea unui proiect viabil maglev în SUA și asistarea unui parteneriat public/privat cu planificarea, finanțarea, construcția și funcționarea unui proiect. După cum a fost publicat în ROD, FRA a concluzionat că Maglev a fost o tehnologie adecvată pentru utilizarea în noile opțiuni de transport din Maryland și Pennsylvania și ar trebui studiată în continuare la nivel de proiect.
în coordonare cu MDOT Maryland Transit Administration (MTA), FRA a pregătit și a difuzat apoi un proiect de declarație de Impact asupra mediului (DEIS) în 2003, pentru un proiect maglev care leagă centrul orașului Baltimore, Aeroportul BWI Marshall și Union Station din Washington, DC. DEIS a documentat nevoile proiectului, INCLUSIV cererea de transport, Creșterea economică regională și reducerea congestiei coridoarelor. DEIS a documentat, de asemenea, măsuri fezabile de atenuare a impactului asupra mediului, precum și beneficiile alternativelor proiectului.
în 2007, FRA a pregătit o declarație finală de Impact asupra mediului (FEIS); cu toate acestea, FEIS nu a fost finalizat.
finanțarea federală a dezvoltării proiectului a continuat până în anul fiscal 2004. Cu toate acestea, datorită legislației adoptate de statul Maryland în 2004, Proiectul Baltimore–Washington a renunțat și nu a primit finanțare federală pentru anul fiscal 2005. În schimb, programul a finanțat Pittsburgh și o linie între Las Vegas și Anaheim în anul fiscal 2005, cu toate fondurile federale eliminate din program după acel an.
în 2009, Departamentul de transport din Maryland a lansat documentul „Maryland’ s FY 2009-2014 Consolidated Transportation Program (CTP)”, care este împărțit în diferite documente PDF. În documentul ” Maryland Transportation Administration „de la pagina 42, marcat” Page MTA-38 „în colțul din dreapta jos este o listă pentru studiul sistemului Maglev care enumeră sub descriere:” studiu de fezabilitate și pregătirea documentației de mediu implicate în operarea trenurilor de levitație magnetică între Baltimore și Washington, cu oprire la Aeroportul BWI Thurgood Marshall.”secțiunea de justificare este foarte interesantă prin faptul că administrația Maryland Transit a primit „finanțare federală specială ca parte a unei demonstrații Naționale a tehnologiei Maglev” a continuat că „dacă se demonstrează fezabilitatea, Maglev ar putea oferi transport rapid și eficient între Baltimore, Washington și Aeroportul BWI Thurgood Marshall.”
Actul American de recuperare și Reinvestire din 2009 a reînviat finanțarea federală a Căilor Ferate interurbane de mare viteză, în special în contextul traseului Las Vegas-Anaheim.
Nord-Est Maglev, un soldat american. companie, a reînviat proiectul în 2010.
în noiembrie 2013, primul ministru al Japoniei, Shinzo Abe, a propus finanțarea integrală a unei legături maglev de mare viteză între Baltimore și Washington, D. C., către președintele Obama.
interesul a crescut pentru Baltimore la Washington, D. C., proiect în 2015, când guvernatorul Maryland Larry Hogan a vizitat Japonia pentru a merge cu un prototip avansat maglev tren care a călătorit cu 311 mile pe oră (500 km/h) și aproximativ 28 de milioane de dolari din finanțarea SUA au fost exploatate pentru a studia proiectul.
efort Curentedit
în 2016, costul DC.- Conexiunea Baltimore cu trei opriri, câte una în fiecare oraș și la Aeroportul Internațional Marshall Baltimore-Washington, a fost estimată între 10 și 12 miliarde de dolari, din care Nord-Estul Maglev a spus că a asigurat 5 miliarde de dolari din Japonia. Traseul nu a fost decis. În septembrie 2016, Administrația Maryland Transit a început să efectueze un studiu de impact asupra mediului. Procesul de revizuire era de așteptat să fie finalizat la mijlocul anului 2019, dar în schimb a fost întrerupt la acel moment din cauza lipsei de detalii despre proiectare și inginerie.
în mai 2020, procesul de revizuire a studiului de Impact asupra mediului (EIS) a fost reluat. Proiectul EIS a fost publicat în ianuarie 2021, iar perioada de comentarii publice a fost prelungită până la 24 mai 2021. Data de finalizare a țintei pentru un EIS final combinat și înregistrarea deciziei este 28 ianuarie 2022.
cele două rute preferate din proiectul EIS din 2021 nu coincid cu coridorul de nord-est al Amtrak, cu excepția unui segment scurt lângă șantierele feroviare din Washington. Traseul din Baltimore este la est și mai direct decât coridorul de Nord-Est, terminându-se mai degrabă la stația Camden Yards decât la stația Pennsylvania. La BWI Marshall, singura oprire de pe traseu, stația se află în interiorul aeroportului, mai degrabă decât la o stație de autobuz de transfer. La sud de aeroport, alinierea prin Maryland suburban și rural urmează Baltimore–Washington Parkway, la câțiva kilometri vest de coridorul de Nord-Est. În interiorul Washington Capital Beltway, traseul rămâne la vest de coridorul de Nord-Est, până la șantierele feroviare Amtrak, și apoi se termină la Mount Vernon Square, mai degrabă decât Union Station. Ambele terminale ale orașului sunt mai aproape de downtown-urile lor decât actualele stații Amtrak, în special în Baltimore.
proiectul din 2021 este condus de Baltimore Washington rapid Rail (BWRR), „companie soră” către nord-estul Maglev, cu sediul împreună în Baltimore. Proiectul, numit SCMAGLEV, este susținut de JR Central, în Nogoya, Japonia. Partea publică este descrisă în comunicatul de presă al bwrr din ianuarie 2021, condus de Departamentul Transporturilor din Maryland (MDOT) și Administrația Federală a Căilor Ferate (FRA).
au apărut unele opoziții de cartier, precum și sprijin în zona metropolitană Baltimore–Washington. Alte probleme includ aspectul privat al parteneriatului public-privat, utilizarea terenurilor federale și concurența pentru fonduri și călărie cu Amtrak.