Superledende Maglev-projekt
tidligere indsatredit
ideen om at bruge et højhastigheds maglev-transportsystem til at forbinde DC og Baltimore går tilbage til 1990 ‘ erne. afsnit 1218 i “Transportkapitalloven for det 21.århundrede” skabte et nationalt magnetisk Levitationstransportteknologiudrulningsprogram. Programmet administreres af Federal Railroad Administration (FRA), en enhed fra det amerikanske transportministerium. Formålet med programmet er at demonstrere high-speed maglev teknologi i kommerciel service gennem et projekt på omkring 40 miles i længden, så det kan overvejes senere i århundredet til implementering i en længere afstand intercity korridor ansøgning. Afsnit 1218 forestillede sig 1 milliard dollars i føderal finansiering til et enkelt demonstrationssystem, som skal matches af andre kilder 2 til 1. FRA valgte syv projekter til videre undersøgelse i maj 1999, og de modtog 55 millioner dollars i yderligere finansiering til at udvikle deres forslag. Af disse syv gik Baltimore og Pittsburgh videre til næste fase som semifinalister i April 2001.
i 2001 offentliggjorde Federal Railroad Administration (fra) en oversigt over beslutning (ROD) efter afslutningen af en programmatisk Miljøpåvirkningserklæring (PEIS) til Maglev-Implementeringsprogrammet. Formålet med denne aktion var at demonstrere Maglev-teknologi ved at identificere et levedygtigt maglev-projekt i USA og hjælpe et offentligt/privat partnerskab med planlægning, finansiering, opførelse og drift af et projekt. Som offentliggjort i The ROD konkluderede FRA, at Maglev var en passende teknologi til brug i nye transportmuligheder i Maryland og Pennsylvania og bør undersøges yderligere på projektniveau.
i samarbejde med MDOT ‘ s Maryland Transit Administration (MTA) udarbejdede og cirkulerede FRA derefter et udkast til Miljøpåvirkningserklæring (Deis) i 2003 til et maglev-projekt, der forbinder Baltimore centrum, Marshall lufthavn og Union Station i USA, DC. DEIS dokumenterede projektbehov, herunder transportefterspørgsel, regional økonomisk vækst og reduktion af trængsel i korridoren. DEIS dokumenterede også mulige afbødningsforanstaltninger for miljøpåvirkningerne samt fordelene ved projektalternativerne.
i 2007 udarbejdede FRA en endelig Miljøpåvirkningserklæring (FEIS); FEIS blev dog ikke afsluttet.
føderal finansiering af projektudviklingen fortsatte gennem regnskabsåret 2004. På grund af lovgivning vedtaget af staten Maryland i 2004 faldt Baltimore–USA-projektet imidlertid ud og modtog ikke føderal finansiering for regnskabsåret 2005. I stedet finansierede programmet Pittsburgh og en linje mellem Las Vegas og Anaheim i regnskabsåret 2005, hvor al føderal finansiering blev fjernet fra programmet efter det år.
i 2009 udgav Maryland Department of Transportation “Maryland’ s FY 2009-2014 Consolidated Transportation Program (CTP)” dokument, der er opdelt i forskellige PDF-dokumenter. I “Maryland Transportation Administration” – dokumentet på side 42, mærket “side MTA-38” i nederste højre hjørne er en liste over Maglev System Study, der viser under beskrivelse: “gennemførlighedsundersøgelse og forberedelse af miljødokumentation involveret i drift af magnetiske levitationstog mellem Baltimore og USA, med et stop ved Thurgood Marshall lufthavn.”begrundelsesafsnittet er meget interessant, idet Maryland Transit Administration har modtaget “særlig føderal finansiering som en del af en national demonstration af Maglev-teknologi” det fortsatte, at “hvis gennemførlighed demonstreres, kunne Maglev give hurtig og effektiv transport mellem Baltimore, USA og Thurgood Marshall lufthavn.”
den amerikanske genopretnings-og geninvesteringslov fra 2009 genoplivede føderal finansiering af intercity højhastighedstog, især i forbindelse med Las Vegas til Anaheim-ruten.
nordøstlige Maglev, en privat USA. virksomheden, genoplivet projektet i 2010.
i November 2013 foreslog Japans premierminister, Shinso Abe, fuldt ud at finansiere en højhastigheds maglev-forbindelse mellem Baltimore og D. C. til præsident Obama.
interessen steg for Baltimore til USA, DC, projekt i 2015, da Maryland guvernør Larry Hogan besøgte Japan for at køre på et avanceret prototype maglev-tog, der rejste med 311 miles i timen (500 km/t), og omkring 28 millioner dollars af amerikansk finansiering blev tappet for at studere projektet.
nuværende indsatredit
i 2016, omkostningerne ved DC.- Baltimore forbindelse med tre stop, en i hver by og på Baltimore International Marshall Airport, blev anslået mellem $10 milliarder og $12 milliarder, hvoraf nordøst Maglev sagde, at det havde sikret $5 milliarder fra Japan. Ruten var ikke besluttet. I September 2016 begyndte Maryland Transit Administration at gennemføre en miljøpåvirkningsundersøgelse. Gennemgangsprocessen forventedes afsluttet i midten af 2019, men blev i stedet sat på pause på det tidspunkt for manglende detaljer om design og teknik.
i maj 2020 genoptog gennemgangen af Miljøkonsekvensundersøgelsen (Eis). Udkastet til EIS blev offentliggjort i januar 2021, og perioden for offentlige kommentarer er siden blevet forlænget til 24.maj 2021. Måldatoen for en kombineret endelig EIS og registrering af beslutning er 28.Januar 2022.
de to foretrukne ruter i 2021-udkastet til EIS falder ikke sammen med Amtraks nordøstlige korridor, bortset fra et kort segment af jernbaneværfterne i USA. Ruten i Baltimore er øst for og mere direkte end den nordøstlige korridor og slutter ved Camden Yards Station snarere end Pennsylvania Station. Ved Marshall, det eneste stop på ruten, er stationen inde i lufthavnen snarere end ved et busstoppested. Syd for lufthavnen, tilpasningen gennem forstæder og landdistrikter Maryland følger Baltimore-Parkvejen, et par miles vest for den nordøstlige korridor. Ruten forbliver vest for den nordøstlige korridor, indtil Amtrak jernbaneværfter, og slutter derefter ved Mount Vernon-pladsen snarere end Union Station. Begge byterminaler er tættere på deres Byer end de nuværende Amtrak-stationer, især i Baltimore.
2021-projektet ledes af Baltimore Rapid Rail, “søsterselskab” til nordøst Maglev, med hovedkontor sammen i Baltimore. Projektet, kaldet SCMAGLEV, støttes af JR Central, i Nogoya, Japan. Den offentlige side er beskrevet i januar 2021, pressemeddelelse, som ledet af Maryland Department of Transportation (MDOT) og Federal Railroad Administration (FRA).
nogle nabolag opposition er opstået, samt støtte i Baltimore–USA hovedstadsområdet. Andre spørgsmål inkluderer det private aspekt af det offentlig-private partnerskab, brugen af føderale lande og konkurrence om midler og riderskab med Amtrak.