Baltimore-Washington Superconducting Maglev Project
tidigare ansträngningarredigera
tanken att använda ett höghastighets maglev transportsystem för att länka Washington DC och Baltimore går tillbaka till 1990-talet. avsnitt 1218 i ”Transportation Equity Act for the 21st Century” skapade ett nationellt magnetiskt Levitation Transportation Technology Deployment Program. Programmet administreras av Federal Railroad Administration (FRA), en enhet av US Department of Transportation. Syftet med programmet är att demonstrera höghastighets maglev-teknik i kommersiell service genom ett projekt på cirka 40 miles i längd, så att det kan övervägas senare på seklet för implementering i en längre avstånd Intercity corridor-applikation. Avsnitt 1218 förutsåg 1 miljard dollar i federal finansiering för ett enda demonstrationssystem som måste matchas av andra källor 2 till 1. FRA valde ut sju projekt för vidare studier i maj 1999, och de fick 55 miljoner dollar i ytterligare finansiering för att utveckla sina förslag. Av dessa sju avancerade Baltimore–Washington och Pittsburgh till nästa etapp som semifinalister i April 2001.
år 2001 publicerade Federal Railroad Administration (FRA) ett register över beslut (ROD) efter slutförandet av en programmatisk miljökonsekvensbeskrivning (PEIS) för Maglev Deployment Program. Syftet med denna åtgärd var att demonstrera Maglev-teknik genom att identifiera ett livskraftigt maglev-projekt i USA och hjälpa ett offentligt/privat partnerskap med planering, finansiering, konstruktion och drift av ett projekt. Som publiceras i ROD, fra slutsatsen att Maglev var en lämplig teknik för användning i nya transportalternativ i Maryland och Pennsylvania och bör studeras ytterligare på projektnivå.
i samordning med MDOTS Maryland Transit Administration (MTA) förberedde och cirkulerade FRA sedan ett utkast till miljökonsekvensbeskrivning (Deis) 2003 för ett maglev-projekt som förbinder centrala Baltimore, BWI Marshall Airport och Union Station i Washington, DC. DEIS dokumenterade projektbehov, inklusive transportbehov, regional ekonomisk tillväxt och minskad trängsel i korridoren. DEIS dokumenterade också genomförbara begränsningsåtgärder för miljöpåverkan samt fördelarna med projektalternativen.
under 2007 utarbetade FRA en slutlig miljökonsekvensbeskrivning (FEIS); FEIS slutfördes dock inte.
Federal finansiering av projektutvecklingen fortsatte under räkenskapsåret 2004. På grund av lagstiftning som antogs av staten Maryland 2004 släppte Baltimore–Washington-projektet dock ut och fick inte federal finansiering för räkenskapsåret 2005. Istället finansierade programmet Pittsburgh och en linje mellan Las Vegas och Anaheim under räkenskapsåret 2005, med all federal finansiering borttagen från programmet efter det året.
under 2009 släppte Maryland Department of Transportation” Maryland ’s FY 2009-2014 Consolidated Transportation Program (CTP)” – dokument som är uppdelat i olika PDF-dokument. I dokumentet ” Maryland Transportation Administration ”på sidan 42, märkt” Page MTA-38 ”i det nedre högra hörnet är en lista för Maglev System Study som listar under beskrivning:” genomförbarhetsstudie och förberedelse av miljödokumentation involverad i drift av magnetiska levitationståg mellan Baltimore och Washington, med ett stopp vid BWI Thurgood Marshall Airport.”motiveringsavsnittet är mycket intressant genom att Maryland Transit Administration har fått” särskild federal finansiering som en del av en nationell demonstration av Maglev-teknik” det fortsatte att ”om genomförbarhet demonstreras kan Maglev ge snabb och effektiv transport mellan Baltimore, Washington och BWI Thurgood Marshall Airport.”
den amerikanska Recovery and Reinvestment Act från 2009 återupplivade federal finansiering av intercity höghastighetståg, särskilt i samband med Las Vegas till Anaheim-rutten.
nordöstra Maglev, en privat USA. företaget, återupplivade projektet under 2010.
i November 2013 Japans premiärminister, Shinzo Abe, föreslog fullt finansiering av en höghastighets maglev länk mellan Baltimore och Washington, D. C., till president Obama.
intresset ökade för Baltimore till Washington, DC, – projektet 2015 när Marylands guvernör Larry Hogan besökte Japan för att åka ett avancerat prototyp maglev-tåg som reste 311 miles per timme (500 km/h) och cirka 28 miljoner dollar av USA: s finansiering tappades för att studera projektet.
nuvarande ansträngningredigera
i 2016, kostnaden för DC.- Baltimore-anslutning med tre stopp, en i varje stad och vid Baltimore-Washington International Marshall Airport, uppskattades mellan $10 miljarder och $12 miljarder, varav nordöstra Maglev sa att det hade säkrat $5 miljarder från Japan. Rutten hade inte beslutats. I September 2016 började Maryland Transit Administration genomföra en miljökonsekvensstudie. Granskningsprocessen förväntades slutföras i mitten av 2019 men pausades istället på grund av brist på detaljer om design och teknik.
i maj 2020 återupptogs granskningen av miljökonsekvensstudien (eis). Utkastet till EIS publicerades i januari 2021 och perioden för offentliga kommentarer har sedan förlängts till 24 maj 2021. Målet slutdatum för en kombinerad slutlig EIS och registrering av beslut är 28 januari 2022.
de två föredragna rutterna i 2021-utkastet eis sammanfaller inte med Amtraks nordöstra korridor, förutom ett kort segment av järnvägsgårdarna i Washington. Rutten i Baltimore är öster om och mer direkt än nordöstra korridoren, slutar vid Camden Yards Station snarare än Pennsylvania Station. Vid BWI Marshall, det enda stoppet på rutten, är stationen inne i flygplatsen snarare än vid en busshållplats. Söder om flygplatsen följer inriktningen genom förorts–och landsbygd Maryland Baltimore-Washington Parkway, några mil väster om nordöstra korridoren. Inne i Washington Capital Beltway, rutten stannar väster om nordöstra korridoren, tills Amtrak rail yards, och slutar sedan vid Mount Vernon Square snarare än Union Station. Båda stadsterminalerna ligger närmare sina innerstäder än de nuvarande Amtrak-stationerna, särskilt i Baltimore.
2021-projektet leds av Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), ”systerföretag” till nordöstra Maglev, med huvudkontor tillsammans i Baltimore. Projektet, kallat SCMAGLEV, stöds av JR Central, i Nogoya, Japan. Den offentliga sidan beskrivs i bwrr: s pressmeddelande från januari 2021, som leds av Maryland Department of Transportation (MDOT) och Federal Railroad Administration (FRA).
någon grannskapsopposition har uppstått, liksom stöd i storstadsområdet Baltimore–Washington. Andra frågor inkluderar den privata aspekten av det offentlig-privata partnerskapet, användningen av federala länder och konkurrens om medel och ryttarskap med Amtrak.