BMW M10 motor range

Sammantaget är dock M10 en mycket bra motor, men det kräver regelbundet underhåll

motor i fokus denna månad belyser vi det inflytelserika och långlivade M10-sortimentet av fyrcylindriga bensinmotorer

vilka bilar, vilken M10-motor?

1499 CC

1500 salong

1593 CC

1600, 1600ti, 1502, 1602, E21 315, 316

1,773 CC

1800, 1800TI, 1800 TiSa

1766 CC

1800 från 1966, 1800ti, 1802, E21 318, E30 318i, E12 och E28 518 och 518i

1 990 cc

2000, 2000ti, 2000tii, 2000cs, 2000C, 2002, 2002ti, 2002tii, E21 320, E21 320i, E12 520, E12 520i

man kan säga att det finns två BMW-företag, det ursprungliga företaget som gjorde 328 och slutade med de sista V8-bilarna som Barockängeln och 3200CS, och den’ nya ’ BMW som började under Quandt-familjen och den nya klass 1500 1961. Du skulle förmodligen ha rätt eftersom 1500 markerade en fullständig riktningsändring för BMW, från handbyggda, dyra monster som inte sålde mycket bra – och återvändsgränder som 700 och Isetta-till en ny bilklass som ledde till att BMW var där de är idag.

1500 tillkännagavs 1961, började säljas 1962 och blev Tysklands Alfa Romeo; en kompakt fyrdörr med utmärkt hantering och prestanda samt mycket god byggkvalitet.

ny början

i hjärtat av Neue Klasse var en helt ny motor, en snygg OHC, fyrcylindrig enhet designad av Alex Von Falkenhausen, en BMW-veteran som hade varit med BMW sedan före världskriget 2.

1961 var motortekniken så här; Brittiska företag visade ut OHV-enheter av järn, såsom BMC B-serien, med en 1500 cc-enhet som utvecklade 50-60 hk.

Rootes och Ford gjorde också liknande motorer med liknande effektutgångar. En 1600 MGA med dubbla SU-förgasare utvecklade en påstådd 79 hk, även om den brittiska bilindustrin inte var motvillig mot att stöta upp kraftsiffror på den tiden! Till exempel kämpade en MG Magnette-salong till 60mph och tog nästan 20 sekunder, medan BMW 1500 med en DIN – certifierad 80hp gjorde samma sak på 15 sekunder-gå figur!

den 1500 motorkodade M10 – var en helt ny design som inte tog något från tidigare BMW – motorer. Ett järnblock gav basen med 82 mm hål och vevaxeln var ett smidd ståljobb med fem huvudlager och ett slag på 71 mm, vilket gav en kapacitet på 1499 cc.

topplocket var en legering crossflow gjutning, med stora portar och ventiler, hemi förbränningskammare, lutande ventiler och en kamaxel som driver alla åtta ventiler via rockers på två rocker axlar – en för avgaser och en för inlopp. Kammen drevs av en Duplexkedja med en enkel skena på ena sidan och ett spännblad på den andra, med en kolv som var både fjäderbelastad och oljetryckdriven.

tidiga utvecklingar

på mycket tidiga modeller (fram till slutet av 1963, om du inte vet annorlunda) använde BMW en fjäderbelastad tomgångsutrustning, men detta ersattes av den böjda toffelskenan som vi alla känner och älskar. Jag har ingen aning om varför detta hände-kanske på grund av kostnader eller till och med tillförlitlighetsproblem, men du kommer vara mycket lycklig att hitta en nu.

oljepumpen skruvades fast på framsidan av blocket och drevs av en kort kedja från vevhjulet. Den satt i den främre sumpbulten och levererade filtrerad olja på normalt sätt till kamaxelloberna via en stålsprutstång – ett rör med hål i det som sprutar olja mellan två lober och får tillräckligt med dem båda.

distributören satt på baksidan av huvudet och kördes från en kamväxel. Förgasning på 1500 tillhandahölls av en enda choke Solex 34PCIB, och effekten var den tidigare citerade 80 hk vid 5700 rpm, åtföljd av 118 Nm vridmoment vid 3000 rpm på en 8,8:1 kompression.

februari 1962 såg 1500 in i produktionen, och nästa logiska steg var en större motorversion, 1800. Det är inte känt om det kedjespänningsväxeln gjorde det så långt, men 1800 började produktionen i September 1963.

M10 fick en överborrning till 84 mm, medan 1500: s 71 mm slagvev förlängdes till 80 mm. Med tidsändringar och en 36/40 PDSI Solex-förgasare (även fi tted till 1500 för 1964) levererade 1800 90 hk DIN vid låga 5 250 rpm. Trots’ 36/40 ’ biten var detta inte en dubbel-choke förgasare.

kapaciteten hos 1800 var 1773 cc och vridmomentet var 134 Nm vid 3000 rpm på ett 8,6:1 kompressionsförhållande.

1600 anländer

saker slutade för 1500 1964, och den ersattes av den nya 1600-modellen. Den extra 100cc kapaciteten uppnåddes genom att göra borrningen 3mm större och använda 1800s 84mm-block. Detta sparade både BMW-pengar och förbättrade tandvårdsproblemen som hade sett på 1500 – det talades om anslutningsstångsfel på vissa motorer, och den reviderade M10/M30 con-stången var som något Brunel kunde ha designat. 1600 skröt med 85 hk vid 5800 rpm och med ett kompressionsförhållande på 8,6:1 producerade 123 Nm vridmoment vid de vanliga 3000 rpm.

1800ti lanserades också 1964; BMWs snabbare version. 1800-enheten reviderades med större ventiler, ett par Solex 40phh sidodragande kolhydrater, plus en diff erent kam och avgaser. Effekten bedömdes vid 108 hk vid 5800 rpm, parat med 148 Nm vridmoment vid 3800 rpm och ett högre kompressionsförhållande på 9,5:1.

en 11-sekunders 0-60-tid var precis där uppe med Lotus Cortina och Mini Cooper S, och en speciell SA (Sonder Ausfuehrung eller specialversion) 1800 Tisa anlände 1964 för att homologa några trickbitar för racing. Tack vare tillägget av 45 DCOE Weber-förgasare, en längre kam och ett högt kompressionsförhållande på 10,5:1 levererade denna enhet 128 hk vid 6 100 rpm tillsammans med en mycket toppig 157 Nm vid över 5 100 rpm. Specialmodellens maximala hastighet registrerades vid 116mph, och bilen kunde sprint till 60mph på nio sekunder – allvarlig ’go’ för 1964.

detta både sparade BMW pengar och förbättrade tandproblem som hade sett på 1500

M10 före 1980 cam, rockers och kedja. En m10s nakna Huvud-enkel teknik. 1962 BMW 1500, som såg den första användningen av den fyrcylindriga M10 bensinmotorn, i detta fall i 1 499 cc-form.

MER KRAFT!

år 1965 debuterade 2000 M10-enheten i den nya 2000cs-kupen i 2000C. Kapaciteten på 1 990 cc uppnåddes med en 89 mm borrning och en 80 mm slaglängd. Det fanns en ’matlagning’ version med en 8,5:1 kompressionsförhållande och enkel Solex 40pdsi-förgasare som producerade en solid 100 hk vid 5500 rpm, i kombination med 156 Nm vridmoment vid 3000 rpm. Denna motor var monterad på den automatiska 2000C, medan 2000CS (endast manuell) fick den fulla feta, dubbla carbversionen av motorn. Detta var utrustat med ett par 40phh Solexer (från 1800 Ti) och sprang med ett kompressionsförhållande på 9,3:1. Resultatet var 120 hk vid 5600 rpm och 167 Nm vridmoment vid 3500 rpm.

detta var tillräckligt för att ge 2000cs användbar prestanda, med en toppfart på 110mph och en 10.4-sekunders 0-60 tid-snabbare än en Rover 2000tc. 2000 – motorn i både enkel-och tvillingförgasningsform fortsatte att monteras i den nya Klasssalongen 1966 och 2002 1968, men det fanns mer under tiden.

för 1966 reviderades 1800-motorn. För att minska produktionskostnaderna använde 1800 89 mm borrblock från 2000-motorn, plus 71 mm-takts vev från 1600. Detta resulterade i en ny kapacitet på 1 766 cc, även om den citerade effekten förblev densamma. Den nya motorn var dock mjukare vid höga varvtal tack vare dess kortare slag. BMW lanserade också två-dörrars 1600 1966 och lade till en 1600ti-version; en mycket gnistrande version med samma modifieringar som 1800ti, vilket resulterade i en livlig bil som passar sin 105 hk vid 6000 rpm och 131 Nm vid 4500 rpm-siffror. En 10,8 – sekunders 0-60-tid och 110mph toppfart gjorde 1600Ti till en snabb bil som var mycket populär i USA-som en välgjord och pålitlig Lotus Cortina!

1969 lanserades en 2000tii med Kugelfischer mekanisk bränsleinsprutning, vilket gav 2000 bra prestanda som du förväntar dig, med 130 hk och 176 Nm vridmoment och en förnuftigt hög 9,5:1 kompressionsförhållande.

HUVUDFÖRBÄTTRING

121-cylinderhuvudet introducerades med 2000-motorn och filtrerades vidare till de andra M10-enheterna därefter. M10 fortsatte sedan i denna form fram till hösten 1972, då den nya klassen skulle ersättas av E12 520 och 520i. denna första 5-serie använde M10 2-litersmotorn, men med förändringar.

520 använde ett par Stromberg 175cdet-förgasare plus en ny design av förbränningskammare och kolvkrona, och denna enhet utvecklade 113 hk vid 5800 rpm. Den producerade en vridmomentfigur på 165 Nm vid 3700 rpm med en 9,1 – kompression, och denna enhet användes endast i 520-E12-typmotorn, med sitt nya huvud (med ’E12’ gjuten på sidan), användes i 2002 från slutet av 1972, men endast 520 använde denna bisarra, tvillingkolhydratuppsättning. 520i förlitade sig på en reviderad version av 2002tii-enheten, med det nya E12-huvudet, men effektutgångarna var praktiskt taget identiska.

BMW lanserade en 518 E12-modell 1974, i kölvattnet av bränslekrisen. Det var en 89 hk raketfartyg (inte) version av 520 utrustad med en detuned, 1766 cc motor.

kör en enda choke Solex 32/32 DIDTA carb och en låg, 8.3:1 kompressionsförhållande, att 89hp uppnåddes vid 5,800 rpm tillsammans med en rättvis, 140nm vridmoment vid 3,700 rpm. Men BMW reviderade snart detta helt enkelt för att 518 var så långsam. Följaktligen monterades en Solex carb med dubbla choke från slutet av 1975, men det finns inga effektsiffror för detta.

i motsatt ände av skalan från 518 var 2002 Turbo. Baserat på en TII-motor använde turbomotorn en KKK turbo, en annan version av 121-huvudet (med bearbetade kamrar), kupade kolvar och olika andra detaljer som inte betyder mycket direkt utbyten. Effekten bedömdes vid 167 hk vid 5800 rpm medan vridmomentet var 240 Nm vid 4000 rpm på ett lågt kompressionsförhållande på 6,9:1.

första TURBO

2002 Turbo använde tidig turboteknik och hade den första turbomotorn med liten kapacitet som gjorde den till produktion. I efterhand är sanningen att det inte var så bra, lidande som det gjorde med kroniska lag-och tillförlitlighetsproblem som borde ha avskräckt människor från turbos för livet. Men när korrekt set-up, det var ganska snabb och spännande bil att köra. Men det var Saab som verkligen tog tjuren vid hornen och utvecklade den turboladdade fyrcylindern till något pålitligt, lätt att köra och ekonomiskt.

1975 ersattes 2002-serien av den nya E21 3-serien, som förde med sig ytterligare en rad revisioner. Motorns Huvud reviderades igen (kodat ’E21’ på sidan), men den största förändringen var i bränslesystemet. Borta var kugelfisher mekanisk injektion och kom Bosch K Jetronic, som monterades på den nya 320i samt de befintliga 520i modeller.

316 använde en reviderad version av den utgående 1602-motorn, med 89 hk och 123 nm, medan 320 fick en ny två liter, som producerade 110 hk och 152 nm på ett lågt 8,1:1 kompressionsförhållande. Tvålitersmotorn M10 upphörde med produktionen 1977, eftersom den nya M60 (senare M20) tvålitersmotorn med rak sex monterades på 320 och 520 och lämnade 1600 och 1800 enheter i 316, 318 och 518 bilar.

September 1980 såg slutet på 1600 cc-motorn i 316, då den ersattes av 1800 cc. Det var också en förändring av tidkedjans inställning på alla M10s. den ursprungliga Duplexkedjan ersattes av en lättare men lika robust Simplexkedja och vid denna tidpunkt ändrades distributören för att köra i motsatt riktning (moturs).

det fanns en bas 315, utrustad med en Pierburg-förgasare, som producerade 75 hk och 110 Nm vridmoment, men detta importerades inte till Storbritannien.

den nya 1800 cc 316 gav 90 hk och 140 Nm på en 9,5:1 kompression med en Solex Pierburg 2B4 twin-choke carb och när 315 hade avbrutits var denna 1800 cc-enhet en av endast två M10-motorer kvar i produktionen. Den drev 518 i E12-och E28-karosserna och tillverkades tillsammans med den bränsleinsprutade versionen.

den första använde Bosch K Jetronic fram till slutet av 1982 och slutet av E21 – produktionen, och detta hade 105 hk och 145 Nm vridmoment-denna motor skulle användas i början av E30 318i. i slutet av 1983 hade E30 318i och 518i (säljs inte i Storbritannien förrän 1985) en ny version av M10, med ännu ett reviderat cylinderhuvud för utsläpp och Bosch LE Jetronic bränsleinsprutning. Effektsiffrorna var som tidigare (väl, 103hp) på ett högt 10:1 kompressionsförhållande.

nu var M10: s efterträdare – M40 – på designstadiet och M10 var över 20 år gammal. Den första M40-motorn byggdes i mitten av 1987, för lanseringen av den ansiktslyftade plaststötfångaren E30 och den slutliga E28 518i, byggd i December. M10 fortsatte i ytterligare några månader fram till juli 1988, då den slutliga M10-motorbilen byggdes, en E30 316 som ersattes av en 1600 cc M40 316i.

M10 hade varit i produktion i 25 år, men hade knappt förändrats, så var kvaliteten på den ursprungliga designen. Men vid 1980-talets standarder var det tungt, inte särskilt bra på bränsle och motorer som GM Family 2 var förmodligen bättre allrounders då. Dessutom var M40 verkligen en bättre enhet och en värdig ersättare.

detta både sparade BMW pengar och förbättrade tandproblem som hade sett på 1500

M10 BMW 2,000 cc

M10 LE Jetronic bränsleinsprutning.

M10 cylinderblocket.

M10 520 Stromberg förgasare.

M10 didta Solex förgasare.

M10 huvud typ nummer plats.

M10 2002tii motor.

en m10s nakna Huvud – enkel teknik.

M10 E30 318i Huvud gjutning.

VAD GÅR FEL?

M10 är beroende av den typ av underhåll som moderna motorer inte behöver. Den har manuell justering av tappar som behöver göras varje år eller 12 000 miles, och kamsprutstången måste rengöras – ta bort banjobultarna, vrid den genom 180 kcal och kör en liten borr genom oljehålen för att öppna dem lite. Montera också nya banjo – bultar från BMW-originalen hade alltid en vana att lossna och de nya har en något annorlunda trådhöjd så att de stannar på plats.

aldrig någonsin trådlås de gamla på plats eftersom sakerna bara kommer att kongeal i oljehålet. Simplex-kedjan efter 1980 var mycket stark, men den har en vana att bära ut kamaxelhjulet. Men du kan köpa dessa nya och de är enkla att passa.

Huvudpackningsproblem är sällsynt, men spruckna huvuden och poppade avgasrörspinnar är inte. inloppssidan av LE Jetinjektionsmotorerna är en svin att arbeta med och var mycket försiktig med att byta cylinderhuvud – du behöver rätt huvud för rätt kolvar och på E30 är 318i och 316 huvuden olika.

Sammantaget är dock M10 en mycket bra motor, men det kräver regelbundet underhåll. Det var dock aldrig riktigt lika skottsäkert som vissa hävdar, och många var väldigt trötta med 100 000 mil och visade tecken på ventilstyrning och kamslitage. Lågt oljetryck kan vara ett problem – du kan upptäcka att det tar åldrar för oljetrycksljuset att gå ut. Detta kan vara en O-ring på röret från pumpen till blocket som blåses ut vid en kallstart, men det är inte så illa att sänka sumpen något och ta bort tidkedjelocket för att byta ut det.