Går inverterad: de flygande tjurarna-vertikal Mag

det första du lär dig, när du lär dig att flyga en helikopter, är bara hur lite du behöver flytta kontrollerna. De kontrollingångar som krävs för att upprätthålla en svävar är så små att de knappt är märkbara, och om du flyttar cykliskt mer än några inches i framåtflygning, skrämmer du förmodligen dig själv och alla andra ombord. Från det ögonblick de plockar upp denna känsliga kontroll touch, helikopterpiloter tillbringar hela sin karriär odla den. Det är jämförbart med att bli väldigt bra på att balansera en basket på toppen av en annan — om straffet för att släppa en boll var potentiellt död.

allt detta är att säga att aerobatics inte kommer naturligt till helikopterpiloter (eller till helikoptrar). Det var sant för Siegfried” Blacky ” Schwarz, en österrikare som för närvarande är den främsta Helikopterpiloten för Flying Bulls och en tvåfaldig helikopter Freestyle världsmästare. När han började lära sig aerobatics hade Schwarz tillbringat årtionden flygande helikoptrar, gör allt från att bygga skidliftar till att utföra bergsräddning. Att lära sig att slinga och rulla var en helt annan upplevelse.

” om du är en pilot och gör slingbelastningsarbete, gör du bara rörelserna på den cykliska en millimeter; bara mycket små rörelser och mjuka”, sa han. Men vissa aerobatiska rörelser kräver full förskjutning av det cykliska — en kontrollingång som i början gick emot varje fiber i hans varelse. ”Det var verkligen hemskt!”han skrattade. ”Det var verkligen en av de svåraste sakerna. Och det andra är att veta din position på himlen. . . . Det tog lite tid.”

Flygplan aerobatic piloter är en dime ett dussin, men helikopter aerobatic piloter är fortfarande få och långt mellan. Att starta ett säkert, framgångsrikt helikopterflygprogram kräver inte bara skickliga piloter och kapabla flygplan utan också intensiv träning, uppmärksamt underhåll och nära samarbete med regulatorn. Att upprätthålla en kräver ett enormt engagemang av tid och resurser, vilket innebär att få kommersiella organisationer har både varmed och aptit för det. Red Bull, grundaren av Flying Bulls, är undantaget från regeln.

från sitt huvudkontor i Österrike har de aerobatiska helikopterpiloterna från Flying Bulls utfört kontinuerligt i Europa och andra delar av världen i mer än ett decennium. Men den nordamerikanska grenen av programmet hade några lugna år efter avgången av sin första amerikanska pilot, Chuck Aaron, 2015.

nu är programmet tillbaka med en ny pilot, Aaron Fitzgerald, och ett förnyat engagemang för att inspirera publik över hela Nordamerika genom inverterad vertikal flygning. I Maj överraskade Fitzgerald åskådare i New York City med en demo över Hudson River; i juli kommer han att göra sitt andra utseende på Aviations största scen, EAA AirVenture Oshkosh i Wisconsin. Inför sommarens air show Säsong besökte vi Red Bulls hangar i södra Kalifornien för att lära oss mer om organisationens helikopterflygning och pionjärerna som gjorde allt möjligt.

utöka kuvertet

den första dokumenterade slingan i en helikopter flögs av Sikorsky testpilot Harold E. ”Tommy” Thompson 1949. Flygplanet var en S-52, med tre allmetall huvudrotorblad och en Franklin sexcylindrig kolvmotor. Även om det är möjligt att andra slingor föregick Thompsons, har inga avgörande bevis på dem uppstått, medan Thompsons slingor lätt kan ses på YouTube.

sedan dess har helikopter aerobatics främst varit domänen för människor som har haft en bra anledning att göra dem, särskilt civila eller militära testpiloter som försöker utforska eller illustrera ett flygplans flygkuvert. En av dessa piloter är Rich Lee, som efter att ha tjänstgjort som US Army scout pilot i Vietnam så småningom avvecklades vid Hughes Helicopters, tillverkaren av hans OH-6 Cayuse. Där, först som en produktion och sedan som en experimentell testpilot, lärde han sig att utföra manövrar som korsade linjen till aerobatics.

ett avgörande ögonblick för Lee kom 1981, då han ombads att demonstrera en bogserad missilutrustad version av Hughes 500 på Paris Air Show. Innan showen gav Lee en VIP-demo till Bob Hoover, andra världskrigets stridspilot och kollega till Chuck Yeager som hade blivit kanske den största Air show-piloten genom tiderna.

”under demonstrationen frågade Bob mig vad jag tänkte göra under showen, och jag sa till honom, och han sa,” Låt oss se vad du gör”, minns Lee. ”Så jag gjorde en demonstration med honom, och som ett resultat av det gjorde han flera säkerhetsrekommendationer som jag inte hade övervägt.”

Lee ändrade sina planer i enlighet därmed, och hans uppvisning var en framgång. Från och med den tiden sa Lee, ” Bob Hoover blev en livstid mentor, som han gjorde för Sean D. Tucker också. Vi kunde ganska mycket ringa på honom och be hans råd för allt.”

för Lees arbetsgivare var syftet med aerobatics uppenbart: det var ett sätt att sälja fler helikoptrar. Och Hughes (senare McDonnell Douglas, då Boeing) var inte ensam i detta. ”Vi skulle tävla om kontrakt, och en del av dessa tävlingar involverade demonstrationsflyg,” förklarade Lee. ”Tillverkarnas mål är att presentera sina flygplan i bästa möjliga ljus, och om du kunde manövrera på sätt som de andra helikoptrarna inte kunde, sågs det som konkurrenskraftigt one-upmanship. Så vi blev alla ganska bra på att flyga demonstrationer till potentiella kunder, ” sa han om sina medprovpiloter.

under sin tid med Hughes och dess efterträdare flög Lee aerobatics i Hughes 300, alla modeller av Hughes/MD 500, MD 900 och Boeing AH-64D/e Longbow Apaches vid uppdragsvikt. Även om han aldrig har varit en civil underhållare, han har uppträtt på nästan alla större flygutställningar i världen.

”jag kan inte säga att jag är den mest erfarna helikopterflygpiloten i världen, men jag skulle säga att jag är där uppe med de bästa,” sa Lee. ”Och det kommer bara med livslängd och exponering för många typer av flygplan och olika typer av situationer.”

Master of the B Ubiklkow

medan Lee var upptagen looping Apaches, över Atlanten en annan legend växte fram. Rainer Wilke blev pilot för German Army Aviation Corps 1972. Året därpå fick han i uppdrag att flyga den tyska armens allra första Messerschmitt-B Exceporlkow-Blohm (MBB) Bo.105s, som prövades som antitankhelikoptrar.

när leveranserna av en specialiserad antitankversion påbörjades i slutet av 1970-talet och början av 1980-talet var Wilke en av Tysklands mest erfarna Bo.105 piloter och instruktörer. Om Lee var generalist och flög många olika typer av helikoptrar, var Wilke specialist — började tidigt på en modell och lärde sig det bättre än någon annan i världen.

Bo.105 var inte heller någon helikopter. B-designen var banbrytande vid den tiden för sitt styva rotorsystem, titanhuvudrotorhuvud och glasfiberblad, vilket gav flygplanet exceptionell manövrerbarhet. Den tyska armen insåg sin aerobatiska potential och tilldelade en pilot att utföra skärmar i flygplanet. 1984, med den piloten före pensionen, valdes Wilke som hans ersättare. Under sin överlämningsutbildning fann Wilke dock att hans föregångare inte var särskilt angelägen om att vidarebefordra sin kunskap.

” jag fick bara sitta på vänster sida, normalt sitter piloten på höger sida . . . och jag fick känna kontrollerna för en slinga och en rulle, det var allt,” påminde Wilke.

” när jag kom tillbaka till min skvadron frågade befälhavaren mig hur var träningen, var allt bra? Jag berättade för honom om situationen och sedan frågade han mig tillräckligt säker för att göra min egen träning för mig själv. Jag sa OK, det är bra, jag skulle göra det — och så började jag träna på egen hand.”

1988 avbröts den tyska militären aerobatisk flygning efter Ramstein air show katastrof, där tre italienska Aermacchi MB-339 kolliderade under en flygande skärm. Inte långt efteråt bad dock MBB-efterträdaren Eurocopter (nu Airbus Helicopters) Wilke att tillhandahålla aerobatisk träning till några av sina testpiloter. Under de följande åren arbetade Wilke regelbundet med tillverkaren som instruktör och displaypilot.

vid ett tillfälle rekommenderade Airbus Wilke att ge instruktioner i aerobatics till några kinesiska studenter vid test Flying Academy of South Africa. Han skrev en artikel om sin erfarenhet för en flygtidning, och i början av 2005 kom den artikeln till Blacky Schwarz.

bland hans många andra sysslor hade Schwarz startat en flygskola i Graz, Österrike, genom vilken han träffade Red Bull medgrundare och passionerad flygentusiast Dietrich Mateschitz. Schwarz lärde Mateschitz hur man flyger helikoptrar på en Airbus EC120 och hjälpte honom sedan att förvärva Flying Bulls första två rotorcraft, en Bell 47 och en Airbus AS355 N. så småningom gick Schwarz till jobbet för Flying Bulls heltid.

det hände precis så att runt den tid han lärde sig om Wilke, Red Bull Nordamerika, som har sitt huvudkontor i Los Angeles, uttryckte intresse för att utveckla sin egen luftfartsnärvaro. Schwarz trodde att ett aerobatiskt helikopterprogram skulle passa perfekt, så han ringde Wilke. Två veckor senare var de i L. A., pratar sent på natten när de lade grunden för det nya företaget.

komma förbi gatekeepers

när Rich Lee och hans kolleger testpiloter på Hughes började flyga helikopter aerobatic visar på 80-talet, Federal Aviation Administration (FAA) var inte riktigt säker på vad man ska göra av dem. Till skillnad från flygplan hade inga helikoptrar någonsin certifierats i den akrobatiska kategorin, och medan aerobatiska manövrer inte var specifikt förbjudna i 500, var FAA: s representanter i allmänhet försiktiga med dem. Som Lee påminde, ” de var lite oroliga för att här var en aktivitet som de inte hade tänkt på så mycket.”

Lee slutade arbeta med FAA för att skriva definitioner av aerobatisk flygning för helikoptrar, som ursprungligen baserades på tonhöjd och bankvinklar. (Idag definieras aerobatisk flygning helt enkelt som en avsiktlig manövrering som involverar en onormal attityd eller acceleration som inte är nödvändig för normal flygning.) Inledningsvis reserverade FAA också rätten att utfärda uttalanden om aerobatisk kompetens till helikopterpiloter, även om nu detta privilegium ligger hos International Council of Air Shows (ICAS), som det gör för fasta piloter.

FAA saknade intern expertis i ämnet och förlitade sig på Lee och liknande kvalificerade individer för att utvärdera helikopterpiloter för aerobatisk kompetens. Lee sa att under 1990-talet och början av 2000-talet såg han sökande kanske tre eller fyra gånger om året.

” jag skulle börja ställa frågor: Tja, vem tränade dig, vilket flygplan ska du använda, vad är syftet med det här?”han minns. ”Och för det mesta skulle det vara slutet på konversationen eftersom de flesta av dessa människor inte förstod hur dyrt det skulle bli, vilket åtagande det var, vilken typ av utrustning de behövde. De hade bara inget koncept – de såg bara någon göra aerobatics i en flygutställning och tänkte att det skulle vara en rolig sak som de skulle vilja göra.”

för de handfull sökande som inte avskräcktes var nästa steg att presentera det flygplan de tänkte använda. I USA., att utföra aerobatics i en helikopter kräver i allmänhet ett speciellt luftvärdighetsbevis, som utfärdas med ett begränsningsbrev som tydligt anger vad flygplanet kan och inte kan göra. När en helikopter används för aerobatics, återställa den till en standard luftvärdighet certifikat är oöverkomligt dyrt — ”så dyrt att du skulle vara bättre att sälja helikoptern för skrot,” Lee sa.

mycket få sökande brydde sig om att få detta speciella luftvärdighetsbevis. Men av dem som gjorde det, tvättade nästan alla dem under flygutvärderingen,” för att de inte hade lärt sig av någon och de kunde inte göra en rutin med konsistens, eller de kunde inte göra vad de sa att de skulle göra, ” förklarade Lee. ”Så antalet piloter som gjorde helikoptrar på flygutställningar var väldigt, väldigt litet.”

sedan kom Red Bull. Schwarz hade fått grönt ljus från Mateschitz och förvärvat fyra Bo.105 helikoptrar: två för USA, som certifierades för aerobatics i experimentell kategori, och två för Europa, som så småningom certifierades i normal kategori efter omfattande förhandlingar med Airbus. Wilke undertecknade programmet och tillhandahöll initial aerobatisk träning till Schwarz och Chuck Aaron, som hade utvecklat en relation med Flying Bulls när han sålde dem deras AH-1F Cobra. Med den uppbackningen och träningen bakom honom fick Aaron sitt uttalande om aerobatisk kompetens och började utföra aerobatiska skärmar 2006.

”Red Bull gör ett utmärkt jobb,” sade Lee. ”De är välfinansierade, de har behållit de allra bästa instruktörerna, de sparar ingen kostnad i helikoptersäkerhet eller pilotsäkerhet. . . . De har pengarna och, ännu viktigare, engagemanget för säkerhet som är nödvändigt för att demonstrera på flygutställningar.”

sträva efter perfektion

om det finns knep för att flyga aerobatics i en helikopter, är en av dem att veta var man ska leta. Aaron Fitzgerald förklarar detta för mig innan jag tar mig upp i en demo i en av Red Bulls USA-registrerade Bo.105s.till exempel, säger han, när du rör dig bakåt genom en slinga, bör du luta huvudet bakåt, inte titta rakt ut genom vindrutan. Jag liknar rådet att titta igenom svängen medan jag tar en kurva på en motorcykel, och det verkar fungera — både för att hålla sig orienterad och undvika luftsjukdom.

Fitzgerald växte upp fascinerad av helikoptrar i Wenatchee, Washington, som vid den tiden var hem för en aktiv helikopterloggningsindustri (och källa till termen ”Wenatchee snatch”, en manöver som loggningspiloter brukade bära mer vikt än vad som var bra för dem). Efter att ha tjänstgjort som fallskärmsjägare i US Army ’ s 82nd Airborne Division gjorde Fitzgerald sin helikopterflygutbildning i La och började sedan arbeta i nyhetshelikoptrar både som pilot och kameraoperatör. Även om han gjorde en mängd olika flygjobb genom åren — inklusive att bygga kraftledningar med MD 500s — förblev film-och TV-stöd ett fokus för honom, och så småningom startade han sitt eget flygproduktionsföretag, Airborne Images.

Fitzgerald började arbeta med Red Bull för ungefär 12 år sedan, när han släppte företagets Fallskärmshopp, Red Bull Air Force, till en NASCAR-tävling.
” det gav plats för en hel massa filmjobb genom åren, och jag har arbetat mycket nära med dem på mycket stora projekt,” förklarade han. När aerobatic-positionen kom öppen frågade Schwarz Fitzgerald om han skulle vilja prova. Hans svar var, ” naturligtvis.”

för Fitzgerald var processen att lära av Wilke och Schwarz hur man flyger aerobatics ”upplysande.”Mycket som Schwarz hade, kämpade han med processen att lära sig 20 års muskelminne som ägnas åt att hålla helikoptrar upprätt.

”mentalt förstår du hur manöveren är klar, och det är lätt att komma in i det; dina händer och fötter gör vad du vill,” sa han. ”Men när du är i manövreringen och du är inverterad eller du är i en konstig attityd, gör dina händer och fötter allt de kan för att få dig tillbaka höger sida upp, och det är instinktivt. Så för mig lärde det sig kontraintuitiva kontrollingångar för att fortsätta i en rulle istället för att omedelbart försöka rätta till det.”

efter att han bröt dessa instinkter kom den större utmaningen från att lära sig att kombinera individuella manövrar-loopar och fatrullar och Immelmans och backflips och halv Kubanska åttor — till en smidigt flytande rutin. Som han förklarade, ” Det är inte så utmanande att lära sig att göra en slinga, du kan göra det om och om igen och få det precis rätt. Det som verkligen är utmanande är att få ett par manövrer framför dig, så när du återhämtar dig från en manöver ställer du in för ingången till den andra, och hela tiden hanterar showlinjen och höjden och flyghastigheten.”

naturligtvis är den utmaningen också en stor del av överklagandet av aerobatisk flygning. Oavsett hur framgångsrik en rutin är, är det alltid möjligt att göra det bättre: mjukare, snabbare, mer exakt. Sade Fitzgerald: ”Jag vet inte att det är möjligt att flyga en perfekt aerobatisk sekvens, så det roliga för mig är utmaningen att försöka göra det mer perfekt varje gång.”

betydelsen av mentorskap

Paris Air Show 1981 var inte den enda gången som Bob Hoover räddade Rich Lees prestation, och möjligen hans liv. Lee återkallade en privat flygutställning för den Hemliga Klubben för flygbolagsledare som heter ”Conquistadores del Cielo”, som ägde rum i Ruidoso, New Mexico, på en höjd av cirka 7000 fot. Hoover var där i en nordamerikansk P-51 Mustang, medan Lee flög en MD 500.

” det var varmt, så det var mycket, mycket hög densitet höjd, ” Lee sa. ”Jag hade aldrig flugit på den höjden förut. Jag gick ut för att träna och blev omedelbart förvånad över hur dåligt mitt flygplan presterade. Jag gick in i deep blade stall; Jag såg rpm-utflykter som jag inte var van vid. Och det blev snabbt uppenbart att jag inte skulle kunna flyga showen som jag hade tränat för, och var erfaren i och förväntades göra på showen.”

istället för att böja sig ut, eller, mer farligt, fortsätta med sin ursprungliga plan, gick Lee till Hoover för råd. ”Bob och jag pratade om vad vi gjorde, de aerodynamiska orsakerna till att jag hade problem och hur vi kunde strukturera showen för att göra manövrer på ett sätt som skulle vara säkert, men ändå något spännande,” sade Lee.

” det har varit människor som gick in på olika punkter i min karriär och gav mig viktiga insikter. Men om jag måste säga varför jag lever och pratar med dig just nu, och varför jag har haft en framgångsrik flyguppvisning eller demonstrationskarriär, är det direkt resultatet av Bob Hoovers mentorskap.”

för Lee och Wilke är det dags att betala det framåt — dela sina årtionden av ackumulerad visdom med en ny generation av helikopter aerobatic piloter. Även om Lee fortfarande är en aerobatisk kompetensutvärderare, har han överlämnat tyglarna till Scott Urschel från Pylon Aviation, som nu utför utvärderingar för Red Bull-programmet på uppdrag av ICAS. På samma sätt har Wilke spenderat mindre tid på flygutställningskretsen nyligen och avstått från rampljuset till yngre piloter som Fitzgerald och den italienska Red Bull-piloten Mirko Flaim. Nästa i rad är den österrikiska Felix Baumgartner, som fick berömmelse för fallskärmshoppning från stratosfären för Red Bull Stratos-projektet, och fick nyligen sitt eget uttalande om aerobatisk kompetens i helikoptrar.

”jag ser min viktigaste för tillfället att träna de andra piloterna — att ge all min erfarenhet, vad jag har lärt mig, till dem, så att de kan fortsätta och göra detsamma som jag gjorde tidigare,” sa Wilke. Det finns fortfarande några manövrar som ingen förutom Wilke utför, och till skillnad från piloten som gav honom sin första ”träning” är Wilke angelägen om att passera dem.

när det gäller Lee har aerobatiska manövrer i en civil helikopter inget användbart syfte utöver en aerobatisk skärm. Och motivationen för sådana skärmar är ofta att sälja något, vare sig det är flygplan eller energidrycker. Ändå tjänar program som Red Bulls också till att höja profilen för helikopterindustrin med människor som annars skulle kunna ignorera det.

” i de flesta typer av helikopterflygning arbetar vi verkligen hårt ute i mitten av ingenstans, gör en enorm flygning, och ingen ser det, ” påpekade Fitzgerald. För honom är det verkliga privilegiet med hans arbete med Red Bull inte att kunna flyga en helikopter upp och ner, utan att dela sin passion med tiotusentals åskådare.

” när jag är framför en folkmassa på en flygutställning representerar jag hela helikopterindustrin, för det finns inte så många helikopterartister där ute”, sa han. ”Det är en stor ära att kunna representera vår lilla sektor av flygvärlden framför den större flygutställningen.”