Louis Blériot

Blériot hatte sich während seines Studiums an der Ecole Centrale für die Luftfahrt interessiert, aber seine ernsthaften Experimente wurden wahrscheinlich ausgelöst, als er Clément Aders Avion III auf der Weltausstellung 1900 sah. Zu diesem Zeitpunkt lief sein Scheinwerfergeschäft so gut, dass Blériot sowohl Zeit als auch Geld für Experimente aufwenden konnte. Seine ersten Experimente waren mit einer Reihe von Ornithoptern, die erfolglos blieben. Im April 1905 traf Blériot Gabriel Voisin (Gabriel Voisin), dann angestellt von Ernest Archdeacon (Ernest Archdeacon), um mit seinen experimentellen Gleitern zu helfen.

Blériot war Zuschauer bei Voisins ersten Versuchen mit dem von ihm gebauten Wasserflugzeug am 8. Juni 1905. Die Filmfotografie gehörte zu Blériots Hobbys, und das Filmmaterial dieses Fluges wurde von ihm gedreht. Der Erfolg dieser Versuche veranlasste ihn, bei Voisin eine ähnliche Maschine in Auftrag zu geben, den Blériot II-Gleiter. Am 18. Juli wurde versucht, dieses Flugzeug zu fliegen, was zu einem Absturz führte, bei dem Voisin fast ertrank, was Blériot jedoch nicht abschreckte. In der Tat schlug er vor, dass Voisin aufhören sollte, für Archdeacon zu arbeiten und eine Partnerschaft mit ihm einzugehen. Voisin nahm den Vorschlag an, und die beiden Männer gründeten die Ateliers d’Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin. Aktiv zwischen 1905 und 1906 baute das Unternehmen zwei erfolglose angetriebene Flugzeuge, die Blériot III und die Blériot IV, weitgehend ein Umbau seines Vorgängers. Beide Flugzeuge wurden mit den leichten Antoinette-Motoren angetrieben, die von Léon Levavasseur entwickelt wurden. Blériot wurde Aktionär des Unternehmens und trat im Mai 1906 in den Verwaltungsrat ein.

Die Blériot IV wurde bei einem Rollunfall in Bagatelle am 12.November 1906 beschädigt. Die Enttäuschung über den Ausfall seines Flugzeugs wurde durch den Erfolg von Alberto Santos Dumont später am Tag verstärkt, als er es schaffte, seine 14-bis eine Entfernung von 220 m (720 ft) zu fliegen und den Aéro Club de France-Preis für den ersten Flug von über 100 Metern zu gewinnen. Dies geschah auch in Bagatelle und wurde von Blériot bezeugt. Die Partnerschaft mit Voisin wurde aufgelöst und Blériot gründete sein eigenes Unternehmen, Recherches Aéronautiques Louis Blériot, wo er begann, sein eigenes Flugzeug zu bauen, mit verschiedenen Konfigurationen zu experimentieren und schließlich den ersten erfolgreichen angetriebenen Eindecker der Welt zu bauen.

Der erste von ihnen, die Canard-Konfiguration Blériot V, wurde erstmals am 21.März 1907 ausprobiert, als Blériot seine Experimente auf Bodenfahrten beschränkte, was zu Schäden am Fahrwerk führte. Zwei weitere Bodenversuche, die ebenfalls das Flugzeug beschädigten, wurden durchgeführt, gefolgt von einem weiteren Versuch am 5. April. Der Flug war nur von etwa 6 m (20 ft), nach dem er seinen Motor geschnitten und landete, leicht das Fahrwerk zu beschädigen. Es folgten weitere Versuche, die letzte am 19. April, als das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von etwa 50 km / h (30 Meilen pro Stunde) den Boden verließ, Blériot überreagierte, als sich die Nase zu erheben begann, und die Maschine mit der Nase zuerst auf den Boden aufschlug und einen Salto schlug. Das Flugzeug wurde weitgehend zerstört, aber Blériot blieb glücklicherweise unverletzt. Der Motor des Flugzeugs befand sich unmittelbar hinter seinem Sitz, und er hatte großes Glück, nicht davon zerquetscht worden zu sein.

Es folgte der Blériot VI, ein Tandemflügeldesign, das erstmals am 7. Juli getestet wurde, als das Flugzeug nicht abheben konnte. Blériot vergrößerte dann die Flügel ein wenig, und am 11.Juli wurde ein kurzer erfolgreicher Flug von ungefähr 25-30 Metern (84-100 ft) gemacht, eine Höhe von ungefähr 2 m (7 ft) erreichend. Dies war Blériots erster wirklich erfolgreicher Flug. Weitere erfolgreiche Flüge fanden in diesem Monat statt, und bis zum 25. Juli hatte er einen Flug von 150 m (490 ft) geschafft. Am 6. August gelang es ihm, eine Höhe von 12 m (39 ft) zu erreichen, aber eines der Propellerblätter löste sich, was zu einer schweren Landung führte, die das Flugzeug beschädigte. Anschließend baute er einen 50 PS (37 kW) starken V-16 Antoinette-Motor ein. Tests am 17. September zeigten eine erstaunliche Verbesserung der Leistung: Das Flugzeug erreichte schnell eine Höhe von 25 m (82 ft), als der Motor plötzlich ausfiel und das Flugzeug in einen spiralförmigen Sturzflug geriet. Verzweifelt stieg Blériot aus seinem Sitz und warf sich in Richtung Schwanz. Das Flugzeug zog sich teilweise aus dem Tauchgang zurück und kam mehr oder weniger horizontal zur Erde. Seine einzigen Verletzungen waren kleinere Schnitte im Gesicht, die durch Glassplitter seiner zerbrochenen Brille verursacht wurden. Nach diesem Absturz verließ Blériot das Flugzeug und konzentrierte sich auf seine nächste Maschine.

Dies, die Blériot VII, war ein Eindecker mit Leitwerken, die in dem angeordnet waren, was, abgesehen von der Verwendung von Differentialhubbewegungen zur seitlichen Steuerung, das moderne konventionelle Layout geworden ist. Dieses Flugzeug, das am 16.November 1907 zum ersten Mal flog, wurde als erstes erfolgreiches Eindeckerflugzeug anerkannt. Am 6. Dezember gelang Blériot zwei Flüge über 500 Meter, darunter eine erfolgreiche Kehrtwende. Dies war die bisher beeindruckendste Leistung eines der französischen Pionierflieger, Patrick Alexander schrieb an Major Baden Baden-Powell, Präsident der Royal Aeronautical Society, „Ich bin letzte Nacht aus Paris zurückgekehrt. Ich denke, Blériot mit seiner neuen Maschine ist führend“. Zwei weitere erfolgreiche Flüge wurden am gemacht 18 Dezember, aber das Fahrwerk brach nach dem zweiten Flug zusammen; Das Flugzeug kippte um und wurde zerstört.

Blériots nächstes Flugzeug, die Blériot VIII, wurde im Februar 1908 der Presse gezeigt. Obwohl es das erste war, das eine erfolgreiche Kombination aus Hand- / Arm-Joystick und fußbetätigter Rudersteuerung verwendete, war dies in seiner ersten Form ein Fehler. Nach Änderungen erwies es sich als erfolgreich, und am 31. Oktober 1908 gelang es ihm, einen Überlandflug zu machen, eine Rundreise von Toury nach Arteny und zurück, eine Gesamtstrecke von 28 km (17 Meilen). Dies war nicht der erste Langstreckenflug mit knappem Abstand, da Henri Farman am Vortag von Bouy nach Rheims geflogen war. Vier Tage später wurde das Flugzeug bei einem Rollunfall zerstört.

Drei seiner Flugzeuge wurden auf dem ersten Pariser Aero Salon Ende Dezember ausgestellt: der Blériot IX Eindecker; der Blériot X, ein dreisitziger Doppeldecker; und der Blériot XI, der später sein erfolgreichstes Modell sein würde. Die ersten beiden Entwürfe, die Antoinette-Triebwerke verwendeten, flogen nie, möglicherweise weil Blériot zu diesem Zeitpunkt seine Verbindung zur Firma Antoinette auflöste, weil die Firma begonnen hatte, Flugzeuge sowie Triebwerke zu entwerfen und zu konstruieren, was Blériot mit einem Interessenkonflikt konfrontierte. Der Typ XI wurde ursprünglich von einem REP-Motor angetrieben und wurde erstmals am 18. Januar 1909 mit diesem Motor geflogen, aber obwohl das Flugzeug nach sehr kurzer Zeit in der Luft gut flog, begann der Motor zu überhitzen, was Blériot dazu veranlasste Kontakt aufnehmen mit Alessandro Anzani, der einen erfolgreichen Motorradmotor entwickelt und anschließend in den Flugmotorenmarkt eingetreten war. Wichtig ist, dass Anzani mit Lucien Chauvière in Verbindung gebracht wurde, der einen raffinierten Propeller aus laminiertem Walnussholz entworfen hatte. Die Kombination eines zuverlässigen Triebwerks und eines effizienten Propellers würde wesentlich zum Erfolg des Typs XI beitragen.

Kurz darauf folgte der Blériot XII, ein zweisitziger Hochdecker, der am 21. Mai zum ersten Mal geflogen wurde, und Blériot konzentrierte sich eine Weile darauf, diese Maschine zu fliegen, sie am 2. Juli mit einem Passagier zu fliegen und am 12. Juli den weltweit ersten Flug mit zwei Passagieren zu machen, von denen einer Santos Dumont war. Einige Tage später brach die Kurbelwelle des E.N.V.-Motors, und Blériot nahm die Versuche des Typs XI wieder auf. Am 25. Juni machte er einen Flug von 15 Minuten und 30 Sekunden, sein bisher längster, und am folgenden Tag erhöhte er diesen persönlichen Rekord auf über 36 Minuten. Ende Juli nahm er an einem Luftfahrttreffen in Douai teil, wo er am 3. Juli einen Flug über 47 Minuten im Typ XII absolvierte: Am folgenden Tag flog er den Typ XI für 50 Minuten bei einem weiteren Treffen in Juvisy und am 13. Juli machte er einen Langstreckenflug von 41 km (25 Meilen) von Etampes nach Orléans. Blériots Entschlossenheit zeigt sich daran, dass sich während des Fluges in Douai am 2. Juli ein Teil der Asbestisolierung nach 15 Minuten in der Luft vom Auspuffrohr gelöst hat. Nach einer halben Stunde war einer seiner Schuhe durchgebrannt und er hatte erhebliche Schmerzen, setzte aber dennoch seinen Flug fort, bis ein Motorschaden den Flug beendete. Blériot erlitt Verbrennungen dritten Grades und seine Verletzungen brauchten über zwei Monate, um zu heilen.

Am 16.Juni 1909 erhielten Blériot und Voisin gemeinsam den Prix Osiris, der alle drei Jahre vom Institut de France an den Franzosen verliehen wurde, der den größten Beitrag zur Wissenschaft geleistet hatte. Drei Tage später, am 19. Juli, informierte er die Daily Mail über seine Absicht, einen Versuch zu unternehmen, den von der Zeitung angebotenen Tausend-Pfund-Preis für eine erfolgreiche Überquerung des Ärmelkanals in einem Flugzeug zu gewinnen, das schwerer als Luft ist.