Tobin Bridge
Chelsea Bridgeeditar
El transporte temprano entre Boston y Winnisimmet (más tarde Chelsea) fue en el ferry Winnisimmet. En 1803, la Autopista de Peaje de Salem se extendió a través del río Mystic hasta Charlestown, donde el Puente del Río Charles se conectó con el centro de Boston. El nuevo puente Mystic River (Chelsea Bridge) tuvo dos tramos de proyecto y costó construct 53,000 (equivalente a 1 1,130,000 en 2019) para construir. El ferrocarril de Boston y Chelsea abrió una vía de coche de caballos sobre el puente el 20 de noviembre de 1858.:225 El peaje se redujo el 9 de noviembre de 1869, cuando el puente y la autopista de peaje se convirtieron en propiedad estatal. La parte de Boston del puente fue reconstruida en 1877, con un nuevo vano de hierro, mientras que la parte de Chelsea también fue reparada. El Lynn and Boston Railroad (sucesor del Boston and Chelsea Railroad) cruzó el puente con un par de vías para vehículos a caballo.
En 1880, Chelsea pagó a Boston 2 25,000 (equivalente a 5 584,000 en 2019) para mantener permanentemente la parte del puente dentro de Chelsea, incluido el sorteo norte. La parte de Boston fue dañada por un incendio el 7 de septiembre de 1887. Los tranvías eléctricos reemplazaron a los coches de caballos en el puente a principios de la década de 1890, con un servicio totalmente eléctrico a partir del 13 de marzo de 1893.: 228
Viaducto de Charlestowneditar
El Boston and Lowell Railroad (B&L) compró el Mystic River Railroad, un ferrocarril de papel sin construir, en 1871. Construyó la línea desde la estación Milk Row alrededor de Charlestown hasta una nueva terminal de carga construida en terrenos llenos en el río Mystic entre los dos canales. Después de una batalla legal con el Ferrocarril Lynn y Boston sobre el derecho a cruzar sus vías, el B&L extendió el ramal a través del Puente Mystic, permitiendo a los barcos atracar sin pasar por ningún puente. A medida que el B&L y su sucesor Boston and Maine Railroad (B&M) expandieron Mystic Wharf en la década de 1880, reemplazando la sección central del puente con una carretera en tierra llena, los cruces de nivel se convirtieron en un inconveniente y un peligro significativo para el tráfico del puente.
La construcción del ferrocarril de instalaciones portuarias transatlánticas, incluyendo un elevador de granos y un depósito de carbón, junto con cruces adicionales de la carretera del puente, llevó el problema a un punto crítico en 1892. En junio, la legislatura estatal aprobó una ley que autoriza a Chelsea a buscar la eliminación de los cruces de grado. El B& M debía pagar el 65% del costo, el Lynn and Boston Railroad el 5%, y el estado el 30% (de la cual parte sería a su vez pagada por Boston y Chelsea). Las negociaciones entre el B&M, el Lynn y Boston, y las ciudades de Boston y Chelsea tuvieron lugar en 1893 sobre los planes para elevar la calle a un viaducto sobre el patio de ferrocarril. El B& M estaba dispuesto a construir un viaducto con una calzada de madera de 40 pies (12 m) de ancho, pero las otras partes insistieron en una calzada de 50 pies (15 m) de ancho con una cubierta de granito.
Un tramo sur temporal y una carretera se abrieron el 1 de mayo de 1894, permitiendo que comenzara la construcción del viaducto. El 1 de mayo de 1895 se cerró a todo el tráfico, excepto a los tranvías. Los tranvías comenzaron a usar el nuevo viaducto el 4 de agosto de 1895, y se abrió al tráfico general el 29 de diciembre. El viaducto tenía 2.777 pies (846 m) de largo y se elevaba unos 20 pies (6,1 m) por encima de la pendiente antigua, con una calzada de 45 pies (14 m) de ancho y una acera de 8 pies (2,4 m) de ancho. Los muelles de mampostería espaciados a 70 pies (21 m) de distancia soportaron el viaducto de hierro, cuya construcción costó 6 600,000 (equivalente a 1 12,200,000 en 2019). Una rampa perpendicular conducía desde el viaducto hasta el patio de ferrocarril de abajo. Como parte del proyecto, el tramo de tracción norte fue reemplazado por un puente levadizo retráctil y se amplió con 2,4–3 pies (8-10 pies).0 m) a poco menos de 45 pies (14 m).
Reemplazos de tramo de tracción Edit
A medida que la Compañía de Gas y Coque de Nueva Inglaterra se preparaba para abrir su nueva planta aguas arriba, se hizo necesaria una nueva ampliación del tramo norte para acomodar los barcos de Dominion Steel and Coal Corporation que servían a la planta. Henry Melville Whitney ofreció pagar 4 40.000 en nombre de la compañía para asegurar un ancho de 75 pies (23 m); sin embargo, la ciudad eligió un ancho de 60 pies (18 m). Los trabajos preliminares comenzaron a finales de 1899. Un puente temporal fue financiado por la compañía de gas (1 14,000) y el Lynn y Boston (Lynn 7,000). El 26 de febrero de 1900 se firmó un contrato por 21.471 dólares para la construcción del nuevo tramo de sorteo. El nuevo tramo se inauguró el 25 de septiembre de 1900, con un costo total de alrededor de 7 75,000 (equivalente a 1 1,946,000 en 2019)
Construcción y financiacióneditar
La nueva cresta fue operada originalmente por la Autoridad del puente de Mystic River. El puente, de acuerdo con el estatuto promulgado el 23 de mayo de 1946, se entregaría al Departamento de Obras Públicas de Massachusetts una vez que se retiraran los 27 millones de dólares en bonos utilizados para financiar la construcción del puente. El puente se convertiría entonces en parte del sistema de carreteras estatales que el departamento mantendría y operaría sin peajes. La operación del puente fue entregada a la nueva Autoridad Portuaria de Massachusetts en 1956.
El Puente de Chelsea originalmente permaneció intacto; la sección sur permaneció abierta como acceso de camiones a Mystic Wharf, mientras que la sección norte estaba cerrada al tráfico, pero aún llevaba una tubería de agua a través del río Mystic. La financiación estatal para un túnel de agua de reemplazo fue aprobada en agosto de 1950. El 28 de enero de 1951, seis personas en una fiesta de bodas murieron cuando condujeron al extremo de Charlestown del puente cerrado y cayeron al río en el sorteo norte abierto. El trazado norte y la sección norte del viaducto fueron retirados en 1954. Una nueva calle, Terminal Street, abrió sus puertas el 21 de agosto de 1956, para servir al muelle Mystic; el old south draw fue cerrado en ese momento y pronto eliminado. Un nuevo puente fijo fue construido cerca de la alineación del antiguo south draw en 1982 como parte de un proyecto para retirar camiones de las calles del vecindario en Charlestown. Proporciona solo 12 pies (3.7 m) de altura libre sobre el agua, ya que los únicos barcos que utilizaban el Canal Místico eran embarcaciones de recreo que utilizaban una rampa para botes construida en la década de 1970.
Acontecimientos tardeseditar
En 1967, el puente Mystic River fue renombrado en honor de Maurice J. Tobin, ex alcalde de Boston y gobernador de Massachusetts. La construcción del puente comenzó durante su mandato como gobernador (1945-1947). Tobin se desempeñó como Secretario de Trabajo bajo el presidente Harry Truman antes de morir en 1953. En 1973, un camión de grava que viajaba sobre la cubierta inferior se estrelló contra un soporte, colapsando la cubierta superior sobre el camión y matando al conductor. Más tarde ese año, el puente volvió a abrir después de más de dos meses de reparación. El 4 de enero de 1990, el estafador racial y doble asesino Charles Stuart se suicidó saltando del puente.
En lugar de eliminar los peajes, los peajes hacia el sur se aumentaron a 25 centavos para cubrir el cierre de la plaza de peaje hacia el Norte en la década de 1980. A partir de principios de la década de 1990, los peajes aumentaron drásticamente para ayudar a pagar la Gran Excavación.
Se aprobó legislación para transferir el puente de Massport al nuevo Departamento de Transporte de Massachusetts, a partir del 1 de enero de 2010. En la mañana del 21 de julio de 2014, las cabinas de peaje del puente se cerraron y finalmente se retiraron para un sistema de peaje totalmente electrónico y sin efectivo, y a partir de ese momento todos los cargos de peaje se pagan a través de E-ZPass a la tarifa actual, o «pago por correo», donde se enviará una factura a los hogares de los automovilistas a través del reconocimiento del número de matrícula a la tarifa de peaje en efectivo anterior. Esto inauguró un proceso de 2 años y medio por parte de MassDOT que convirtió todas las carreteras de peaje y puentes en todo el Estado al peaje automático de carreteras abiertas. En 2016, el peaje con dirección sur de $2.50 fue reemplazado por peajes de both 1.25 en ambas direcciones, con un recargo de 30 centavos por pago por correo.
En septiembre de 2017, el Departamento de Transporte de Massachusetts anunció un proyecto de tres años de 41,6 millones de dólares para restaurar la cubierta del puente, reparar el acero y pintar una parte del puente. El trabajo se realizó de abril a noviembre de 2018, 2019 y 2020.