Louis Blériot

Blériot s’était intéressé à l’aviation alors qu’il était à l’École Centrale, mais sa sérieuse expérimentation a probablement été déclenchée en voyant l’Avion III de Clément Ader à l’Exposition Universelle de 1900. À ce moment-là, son entreprise de phares se portait assez bien pour que Blériot puisse consacrer du temps et de l’argent à l’expérimentation. Ses premières expériences ont été avec une série d’ornithoptères, qui ont échoué. En avril 1905, Blériot rencontre Gabriel Voisin, alors employé par Ernest Archidiacre pour assister ses planeurs expérimentaux.

Blériot assista aux premiers essais du planeur à flotteurs qu’il avait construit le 8 juin 1905. La photographie cinématographique était l’un des passe-temps de Blériot, et les images de ce vol ont été tournées par lui. Le succès de ces essais le pousse à commander une machine similaire à Voisin, le planeur Blériot II. Le 18 juillet, une tentative de vol de cet appareil fut faite, se soldant par un accident dans lequel Voisin faillit se noyer, mais cela ne découragea pas Blériot. En effet, il a suggéré à Voisin de cesser de travailler pour Archidiacre et de s’associer avec lui. Voisin accepte la proposition et les deux hommes créent les Ateliers d’Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin. Active entre 1905 et 1906, la compagnie a construit deux avions à moteur infructueux, le Blériot III et le Blériot IV, en grande partie une reconstruction de son prédécesseur. Ces deux avions étaient propulsés par les moteurs Antoinette légers développés par Léon Levavasseur. Blériot devient actionnaire de la société et, en mai 1906, entre au conseil d’administration.

Le Blériot IV est endommagé lors d’un accident de roulage à Bagatelle le 12 novembre 1906. La déception de l’échec de son avion a été aggravée par le succès d’Alberto Santos Dumont plus tard dans la journée, lorsqu’il a réussi à piloter son 14-bis sur une distance de 220 m, remportant le prix de l’Aéro Club de France pour le premier vol de plus de 100 mètres. Cela a également eu lieu à Bagatelle, et a été vu par Blériot. Le partenariat avec Voisin a été dissous et Blériot a créé sa propre entreprise, Recherches Aéronautiques Louis Blériot, où il a commencé à créer son propre avion, à expérimenter différentes configurations et à créer le premier monoplan motorisé à succès au monde.

Le premier d’entre eux, la configuration canard Blériot V, a été essayé pour la première fois le 21 mars 1907, lorsque Blériot a limité ses expériences à des courses au sol, ce qui a entraîné des dommages au train d’atterrissage. Deux autres essais au sol, endommageant également l’avion, ont été entrepris, suivis d’une autre tentative le 5 avril. Le vol n’était que d’environ 6 m (20 pi), après quoi il a coupé son moteur et a atterri, endommageant légèrement le train d’atterrissage. D’autres essais ont suivi, le dernier le 19 avril lorsque, roulant à une vitesse d’environ 50 km / h (30 mi / h), l’avion a quitté le sol, Blériot a sur-réagi lorsque le nez a commencé à se lever, et la machine a heurté le sol en premier, et a fait un saut périlleux. L’avion fut en grande partie détruit, mais Blériot fut, par chance, indemne. Le moteur de l’avion était immédiatement derrière son siège et il a eu beaucoup de chance de ne pas avoir été écrasé par celui-ci.

Ceci a été suivi par le Blériot VI, une conception d’aile en tandem, testée pour la première fois le 7 juillet, lorsque l’avion n’a pas décollé. Blériot agrandit alors légèrement les ailes, et le 11 juillet, un court vol réussi d’environ 25-30 mètres (84-100 pieds) a été effectué, atteignant une altitude d’environ 2 m (7 pieds). Ce fut le premier vol véritablement réussi de Blériot. D’autres vols réussis ont eu lieu ce mois-là et, le 25 juillet, il avait réussi un vol de 150 m (490 pieds). Le 6 août, il réussit à atteindre une altitude de 12 m (39 pi), mais l’une des pales de l’hélice s’est détachée, entraînant un atterrissage brutal qui a endommagé l’avion. Il a ensuite équipé un moteur V-16 Antoinette de 50 ch (37 kW). Les essais du 17 septembre ont montré une amélioration surprenante des performances : l’avion a rapidement atteint une altitude de 25 m (82 pi), lorsque le moteur s’est soudainement coupé et que l’avion est entré en piqué en spirale. En désespoir de cause, Blériot sortit de son siège et se jeta vers la queue. L’avion s’est partiellement retiré de la plongée et est arrivé sur terre dans une attitude plus ou moins horizontale. Ses seules blessures étaient des coupures mineures au visage, causées par des fragments de verre de ses lunettes cassées. Après ce crash, Blériot abandonna l’avion, se concentrant sur sa prochaine machine.

Ce Blériot VII était un monoplan avec des empennages disposés dans ce qui est devenu, en dehors de son utilisation de mouvements différentiels de profondeur pour le contrôle latéral, la disposition conventionnelle moderne. Cet avion, qui a volé pour la première fois le 16 novembre 1907, a été reconnu comme le premier monoplan réussi. Le 6 décembre, Blériot réussit deux vols de plus de 500 mètres, dont un demi-tour réussi. Ce fut la réalisation la plus impressionnante à ce jour de tous les aviateurs pionniers français, ce qui poussa Patrick Alexander à écrire au major Baden Baden-Powell, président de la Royal Aeronautical Society: « Je suis rentré de Paris hier soir. Je pense que Blériot avec sa nouvelle machine ouvre la voie « . Deux autres vols réussis ont eu lieu le 18 décembre, mais le train d’atterrissage s’est effondré après le deuxième vol; l’avion s’est renversé et a fait naufrage.

Le prochain avion de Blériot, le Blériot VIII, est présenté à la presse en février 1908. Bien qu’il ait été le premier à utiliser une combinaison réussie de joystick actionné par la main / le bras et de commande de gouvernail actionnée par le pied, ce fut un échec dans sa première forme. Après des modifications, il s’est avéré un succès et, le 31 octobre 1908, il a réussi à effectuer un vol de fond, effectuant un aller-retour de Toury à Arteny, sur une distance totale de 28 km (17 mi). Ce n’était pas le premier vol de fond, puisque Henri Farman avait volé de Bouy à Rheims la veille. Quatre jours plus tard, l’avion a été détruit lors d’un accident de roulage.

Trois de ses avions ont été exposés au premier Salon Aéronautique de Paris, qui s’est tenu fin décembre: le monoplan Blériot IX, le Blériot X, un biplan à pousseur à trois places, et le Blériot XI, qui deviendra son modèle le plus abouti. Les deux premiers modèles, qui utilisaient des moteurs Antoinette, n’ont jamais volé, peut-être parce qu’à cette époque, Blériot a rompu ses liens avec la société Antoinette parce que la société avait commencé à concevoir et à construire des avions ainsi que des moteurs, ce qui présentait à Blériot un conflit d’intérêts. Le Type XI était initialement propulsé par un moteur REP et a volé pour la première fois avec ce moteur le 18 janvier 1909, mais bien que l’avion ait bien volé, après un très court temps dans les airs, le moteur a commencé à surchauffer, ce qui a conduit Blériot à entrer en contact avec Alessandro Anzani, qui avait développé un moteur de moto réussi et était ensuite entré sur le marché des moteurs aéronautiques. Surtout, Anzani était associé à Lucien Chauvière, qui avait conçu une hélice sophistiquée en noyer laminé. La combinaison d’un moteur fiable et d’une hélice efficace contribuerait grandement au succès du Type XI.

Le Blériot XII, monoplan biplace à aile haute, vola pour la première fois le 21 mai, et pendant un certain temps, Blériot se concentra sur le pilotage de cet engin, le faisant voler avec un passager le 2 juillet, et le 12 juillet, effectuant le premier vol au monde avec deux passagers, dont Santos Dumont. Quelques jours plus tard, le vilebrequin du moteur E.N.V. se casse et Blériot reprend les essais du Type XI. Le 25 juin, il effectue un vol d’une durée de 15 minutes et 30 secondes, son plus long à ce jour, et le lendemain, il porte ce record personnel à plus de 36 minutes. Fin juillet, il participe à un meeting aérien à Douai, où il effectue un vol de plus de 47 minutes sur le Type XII le 3 juillet : le lendemain, il pilote le Type XI pendant 50 minutes lors d’un autre meeting à Juvisy, et le 13 juillet, il effectue un vol de fond de 41 km d’Étampes à Orléans. La détermination de Blériot est illustrée par le fait que lors du vol effectué à Douai le 2 juillet une partie de l’isolant en amiante s’est détachée du tuyau d’échappement après 15 minutes dans les airs. Après une demi-heure, une de ses chaussures avait été brûlée et il souffrait beaucoup, mais il a néanmoins continué son vol jusqu’à ce qu’une panne moteur mette fin au vol. Blériot souffre de brûlures au troisième degré et ses blessures mettent plus de deux mois à guérir.

Le 16 juin 1909, Blériot et Voisin reçoivent conjointement le Prix Osiris, décerné tous les trois ans par l’Institut de France au Français qui a apporté la plus grande contribution à la science. Trois jours plus tard, le 19 juillet, il informe le Daily Mail de son intention de tenter de remporter le prix de mille livres offert par le journal pour une traversée réussie de la Manche dans un avion plus lourd que l’air.