Revue du groupe Rotor 1×13
Le groupe 1 × 13 de Rotor est une merveille d’ingénierie coûteuse qui a quelques petits problèmes. Choisir de l’acheter plutôt que des options plus établies serait une décision complètement irrationnelle pour la plupart d’entre nous, mais, malgré ses défauts, je ne peux m’empêcher de l’aimer.
C’est un exploit d’ingénierie impressionnant qui occupe une place sur le marché que peu ont osé tenter d’entrer, et qui mérite à lui seul une reconnaissance.
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Qu’est-ce que le Rotor 1× 13?
1×13 de Rotor (et pour être clair, il s’appelle simplement 1× 13) lancé officiellement lors de l’édition de l’EuroBike de l’année dernière. Il suit les traces du groupe UNO de Rotor, un groupe hydraulique 2x qu’il a lancé pour la première fois en 2016.
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Le Rotor 1×13 est un groupe à commande hydraulique hautement modulaire conçu pour fonctionner dans toutes les disciplines, du VTT à la conduite sur route et tout le reste.
Comme son nom l’indique, c’est un groupe à 13 vitesses à anneau unique et une première mondiale.
Le groupe est disponible en quatre kits de construction distincts et les spécifications complètes, les prix et les détails se trouvent dans notre aperçu original.
Mon vélo d’essai était équipé du kit de groupe 1 × 13 Kit de construction 2INpower. La seule différence avec cette version d’origine était l’utilisation de jantes ENVE par rapport à celle de Rotor.
- Groupe poids réclamé – 2 550 g
- Prix — £3,999 / $4,900 / €4,499
Pourquoi le rotor est-il allé avec le changement de vitesse hydraulique?
Que le groupe soit à 13 vitesses est, bien sûr, intéressant mais c’est l’utilisation de l’actionnement hydraulique qui le distingue vraiment.
Le changement de vitesse mécanique conventionnel fonctionne parfaitement pour la plupart d’entre nous, les quelques autres étant satisfaits des performances améliorées et de la maintenance réduite des groupes électroniques. Alors pourquoi aller hydraulique en premier lieu?
Comme mentionné, Rotor avait déjà introduit ce système avec UNO en 2016 et il a décidé de suivre cette voie pour deux raisons clés.
Tout d’abord, elle voulait faire quelque chose de totalement différent des trois grands fabricants de transmissions grand public — une si petite entreprise était peu susceptible de prendre une part significative des ventes, même sur le marché très haut de gamme du groupe motopropulseur, elle a donc vu dans la création d’une alternative aux groupes mécaniques et électroniques un bon moyen de se démarquer.
Deuxièmement, le travail précédent des trois grands a dicté de nombreuses décisions de conception de Rotor — SRAM, Shimano et Campagnolo ont une bonne connaissance des brevets de conception de transmission, il est donc extrêmement difficile de pénétrer le marché.
Rotor affirme également qu’un système hydraulique offre un certain nombre d’avantages par rapport aux systèmes conventionnels. Principalement, le système de changement de vitesse scellé devrait, en théorie, nécessiter beaucoup moins d’entretien qu’un groupe mécanique. Contrairement à un groupe électronique, il n’y a pas non plus de piles à craindre.
Une note sur cette revue
J’ai eu quelques semaines pour piloter le groupe, mais j’ai mis beaucoup de kilomètres, ce qui me semble plus que suffisant pour donner un aperçu complet de ses performances, mais je ne peux pas porter de jugement sur l’installation ou la durabilité à long terme du groupe. J’espère que Rotor nous enverra une version VTT du groupe plus tard cette année, il y a donc de fortes chances que nous revoyions cette revue.
Performances de changement de vitesse du rotor 1×13
Alors qu’Oli et Matthew ont été impressionnés par la performance globale de UNO, ni l’UN ni l’autre ne se sont entendus sur la performance du changement de vitesse avant. Avec ses quatre positions de garniture et sa sensation générale vague, il ne s’empilait tout simplement pas assez bien par rapport aux transmissions conventionnelles.
Cependant, en retirant le dérailleur avant de l’équation avec une configuration 1x, le groupe devient, sur le papier au moins, une option plus convaincante.
En pratique, le changement de vitesse 1 × 13 du Rotor fonctionne à peu près de la même manière que le DoubleTap de SRAM, avec un petit mouvement de la palette remontant un rapport et une course légèrement plus longue descendant un rapport. Continuer à travers cette course vous permet de descendre jusqu’à trois vitesses à la fois.
Contrairement à tous les autres groupes, l’indexation de la transmission 1×13 du rotor est intégrée au dérailleur. Les groupes mécaniques grand public ont leur indexation intégrée dans le levier de vitesses.
Comme l’indexation du groupe 1×13 est intégrée au dérailleur arrière, il y a moins de rétroaction tactile pour confirmer que vous avez changé par rapport à un groupe mécanique ou électronique conventionnel. Cela prend un peu de temps pour s’y habituer.
Lorsque vous montez ou descendez un rouage, il y a un clic doux mais perceptible. Ces changements se sentent bien dans les deux sens et sont très rapides. Ils fonctionnent également très bien sous le pouvoir.
Cependant, lors du passage de plusieurs vitesses vers le haut de la cassette, il n’y a pas de retour d’information — vous apprenez rapidement où se trouvent les vitesses sur la course du levier, mais j’aurais tout de même apprécié une sorte de détente intégrée pour fournir un retour tactile.
Il y a également une quantité non négligeable de résistance lors du passage de plusieurs vitesses. Cette résistance ne ressemble à rien de contraignant ou à un câble collant, c’est juste une résistance physique. Le lancer du levier de vitesses — qui n’est pas réglable — est également assez long, même pour mes longues phalanges.
La forme générale du levier de vitesses, qui est un report du groupe UNO de la génération précédente de Rotor, est bonne mais pas parfaite – les sommets des capots sont grands et plats, ce qui en fait un endroit très confortable pour passer de nombreuses heures. La palette du levier de vitesses s’étend assez loin vers la barre, facilitant le passage des gouttes.
Les capots sont cependant assez hauts, atteignant 52 mm. Avec mes fidèles étriers, c’est considérablement plus grand qu’un levier SRAM Etap hydro de 43 mm ou un levier à disque Shimano Ultegra de 45 mm.
Je dois souligner qu’il ne fait aucun doute dans mon esprit que la mémoire musculaire et la familiarité jouent un rôle ici.
Nos attentes quant à la façon dont un système de changement de vitesse devrait fonctionner et se sentir sont largement définies par l’ergonomie des autres systèmes. Après avoir piloté exclusivement le groupe 1×13 pendant quelques tours, j’ai commencé à utiliser le système de manière plus intuitive.
Dans l’ensemble, je n’aime ni ne déteste l’ergonomie changeante du système 1×13. Le flou et la résistance sur plusieurs changements ascendants sont un peu frustrants, mais la vitesse et la précision des changements simples sont très impressionnantes.
Qu’est-ce que ça fait de conduire un groupe à 13 vitesses?
Le passage d’une cassette à 12 vitesses à 13 vitesses est certainement le bienvenu sur le vélo.
Mon vélo d’essai Argon 18 Gallium Pro a été construit avec un anneau Q à rotor ovale de 46 T, assorti à une cassette 10-36. C’était un match approprié pour la moto et donnait plus qu’assez d’autonomie pour aborder les montées raides et les descentes rapides sur mes sorties d’essai.
Les pas entre les engrenages, en particulier au sommet de la cassette, sont nettement moins prononcés que sur une configuration 1x à 11 vitesses typique. Je n’ai pas encore conduit une transmission 1 × 12 sur la route, je ne peux donc pas faire de comparaisons avec cela.
Rotor offre une personnalisation énorme et des tas de conseils sur la façon de choisir le bon engrenage pour vous sur son microsite 1× 13, ce qui vaut la peine d’être lu si vous envisagez d’acheter le groupe.
Le groupe 1× 13 ajoute essentiellement un rouage supplémentaire sur une cassette large de 12 vitesses sans diminuer l’espacement entre les rouages individuels. Cela signifie que la chaîne doit effectuer des actes de contorsion impressionnants aux extrémités de la cassette.
En tant que tel, si vous êtes le genre de cycliste qui veut une transmission complètement silencieuse, le groupe 1× 13 de Rotor — et, pour être juste, toute autre transmission 1x — ne sera pas pour vous. Il est parfaitement bien élevé au milieu du bloc mais fait un peu de raquette dans le plus grand rouage.
J’imagine que cela s’arrangerait avec le temps, mais il serait irréaliste de s’attendre à ce qu’une chaîne dans une chaîne aussi extrême soit silencieuse.
D’autre part, l’inclusion d’un embrayage — nécessaire pour maintenir la chaîne en place sur une transmission 1x — était également très bienvenue pour la conduite générale. Ce n’est que lorsque vous avez monté un vélo de route équipé d’un embrayage que vous réalisez à quel point une transmission régulière est bruyante sur les routes accidentées.
Freins Rotor 1×13
Les freins du groupe Rotor 1×13, produits en collaboration avec Magura, sont excellents. La sensation du levier est similaire mais subtilement différente de celle de Shimano — il y a un peu de course libre qui est suivie d’une sensation très agréablement bien définie et nette une fois que les patins ont frappé le rotor. Le point de morsure est fixe mais la portée est réglable.
Je n’ai pas connu de fondu sur les descentes prolongées, il y a beaucoup de puissance au robinet et, bien qu’ils se sentent relativement nets au levier, la modulation est également très bonne. Les étriers trapus ont l’air très substantiels et je soupçonne que la rigidité de cette unité contribue à la sensation de freinage positive.
Les leviers eux-mêmes sont également d’une belle forme, avec une pointe très prononcée à l’extrémité du levier qui maintient les doigts fermement en place.
La transmission d’entretien la plus faible du marché ?
Comme déjà mentionné, la période de test limitée signifie que je ne suis pas en mesure de commenter la longévité du groupe à ce stade, mais je peux faire quelques observations.
Le système hydraulique entièrement étanche donne ce que le Rotor prétend être une transmission qui nécessite moins d’entretien que les configurations plus traditionnelles. Rotor affirme également que la simplicité des manettes de vitesses — qui ne sont essentiellement qu’un interrupteur hydraulique — couplée à l’indexation intégrée au dérailleur, permet de garder le changement de vitesse précis plus longtemps.
Lors de ma première sortie, l’indexation était très légèrement décalée — rien d’inhabituel sur une nouvelle moto — mais la sensation de la transmission 1× 13 dans ces circonstances est assez différente d’une transmission typique.
Avec une transmission conventionnelle, selon la distance de l’indexation, on a souvent l’impression que les changements de vitesse sont hésitants ou que, sous tension, la transmission pourrait sauter vers le haut ou vers le bas d’un rouage.
Le groupe 1×13 est assez différent dans ce scénario — bien que la transmission soit légèrement plus bruyante, les changements de vitesse n’ont jamais été hésitants et je pouvais marteler aussi fort que mes jambes affaiblies par l’hiver le permettraient sans craindre de sauter.
Il est difficile de déterminer exactement pourquoi, mais la construction solide du dérailleur et, je soupçonne, l’indexation intégrée, est au moins en partie responsable.
Le régleur d’alignement principal est censé être sans outil, mais honnêtement, j’ai trouvé ses arêtes vives un peu trop dures. Il y a une tête Torx dessus pour faciliter le réglage mais, inexplicablement, c’est un T30. Je n’ai aucun problème avec le fait qu’il s’agisse d’une tête Torx, mais opter pour la plus grande taille par rapport au T25 couramment trouvé sur les multi-outils est inexcusable.
Le bouton Aller à l’origine, qui déplace le dérailleur sur le plus petit rouage pour le retrait des roues, est plus utile que vous ne l’imaginez. De même, le fermoir à poulie à extraction rapide, qui désengage l’embrayage pour faciliter le retrait des roues, est également très agréable à utiliser.
Pédalier et moyeux Groupe Rotor 1×13
Selon le package que vous optez pour, le groupe est disponible avec ou sans pédalier équipé d’un compteur de puissance. Mon vélo était équipé des manivelles de compteur de puissance double face de 2 pouces de Rotor.
Nous avons eu de bonnes expériences dans le passé avec la version VTT du pédalier, et, de même, cette version ne m’a posé absolument aucun problème — l’autonomie de la batterie était bonne, les lectures de puissance semblent cohérentes et elles sont très rigides.
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Le groupe est disponible avec des anneaux ronds réguliers ou le système Q-ring ovale du Rotor. J’ai utilisé des anneaux ovales dans le passé, mais c’était la première fois que j’utilisais la prise de Rotor sur eux.
Pour ce que ça vaut, compte tenu de la période de test limitée, je les ai vraiment, vraiment aimés. Je ne peux pas dire s’ils améliorent la puissance de sortie ou non, mais ils se sentent certainement bien.
Ceci est un sujet pour un autre article mais, si vous en avez l’occasion, je vous suggère de les essayer, ou un système similaire.
La version à 13 vitesses du groupe 1× 13 nécessite une roue libre de style Shimano HG plus longue que la moyenne. Cela signifie que vous êtes actuellement limité à utiliser les propres hubs RVOLVER de Rotor (les voyelles vous ralentissent). Ceux-ci ont été lancés en 2017 lorsque nous avons publié un aperçu complet de leur fonctionnement.
- Les nouveaux moyeux RVOLVER de Rotor apportent une véritable innovation
En tant que hubsessive auto-avoué, je trouve l’idée d’être limité à une seule option légèrement pénible. Heureusement, cela semble être un bon – l’engagement sur les moyeux est rapide, ils semblent au moins rouler très vite et, surtout, ils font un merveilleux bourdonnement métallique pendant le cabotage. Le bruit de roue libre est la façon dont tout le monde mesure la valeur d’un moyeu, non?
Rotor 1× 13 vs la concurrence
Comme il est probablement clair maintenant, je ne pense pas qu’il soit juste, ou particulièrement utile, d’établir trop de comparaisons étroites entre le groupe 1× 13 de Rotor et ses concurrents — c’est un produit très différent qui plaira à un segment très différent du marché.
Cela dit, le groupe n’existe pas dans le vide, il convient donc de considérer comment il se compare dans certaines zones — dans ce cas, avec les AXS SRAM Red eTap.
Rotor 1× 13 coût
Personne ne prétendra un instant que le groupe 1× 13 est abordable — les prix commencent à £ 2,299 /2 2,800 / € 2,599 pour un forfait prêt à rouler comprenant une paire de roues. Le groupe de haut vol, qui comprend un compteur de puissance de 2 pouces et une paire de roues en carbone, coûte 3 999 £ / 4 900 $ / 4 499 €.
Ce package est en fait moins cher que le nouvel ETAP AXS de SRAM – le groupe équivalent équipé d’un compteur de puissance de SRAM vous rapporterait 3 349 £ / 3 648 $ / 3 618 €. Le prix de SRAM n’inclut pas non plus une paire de roues, vous ne pouvez donc pas accuser le Rotor 1 × 13 d’être l’option la plus extravagante du marché.
Poids du rotor 1× 13
À partir des poids décrits dans notre article précédent, Rotor revendique un poids total du groupe de 2 550 g pour notre configuration avec un plateau de 48 t, une cassette de 10 à 36 t, des tuyaux non coupés et une chaîne non coupée.
Encore une fois, en se tournant vers SRAM Red ETAP AXS à titre de comparaison, ce groupe avec un pédalier de 48/35 t, une cassette de 10 à 28 t et une chaîne non coupée arriverait à 2 518 g revendiqués. Gardez à l’esprit que c’est pour un groupe 2x, donc une réalisation très impressionnante de SRAM.
Pourquoi acheter le groupe Rotor 1×13?
Rotor 1× 13 n’est pas le groupe le plus léger du marché, il est cher (mais pas le plus cher) et le changement de vitesse est bon mais pas parfait — alors pourquoi même envisager de l’acheter?
Pour certains coureurs, être différent sera une raison suffisante. Le rotor 1 × 13 est le meilleur pour être le seul groupe à commande hydraulique à 13 vitesses au monde et cela seul le rend spécial.
Je ne peux pas nier que même moi, un jeune homme qui est régulièrement gâté avec le plus beau butin de cyclisme, je suis tombé dans ce piège. C’est une merveille d’ingénierie et j’admire Rotor pour avoir eu le courage de continuer à développer son concept.
Le potentiel d’une transmission à très faible entretien est également très attrayant, et le rouage supplémentaire est le bienvenu – un pas de plus vers cette transmission « magique » à 14 vitesses (oui, je sais que les moyeux Rolhoff sont une chose, pas besoin de me le rappeler dans les commentaires).
Si Rotor pouvait clouer l’ergonomie du changement de vitesse, le groupe deviendrait une option plus attrayante. Comme les changements de vitesse actuels sont un report de UNO, je pense qu’il est probable que nous verrons une révision de ceux-ci à un moment donné, mais ce n’est que de la spéculation.
En attendant, je ne pense pas pouvoir défendre l’achat du groupe comme un achat rationnel, bien qu’à cette extrémité du marché, les décisions d’achat soient rarement rationnelles — quand quelque chose comme 105 fonctionne de manière si spectaculaire, pourquoi achèteriez-vous Dura-Ace après tout?
Pour conclure, si vous êtes un coureur qui apprécie de posséder un kit unique à la pointe de la technologie du cyclisme, et que vous pouvez voir au-delà de ces petits problèmes, il est peu probable que ce groupe vous déçoive.