Tobin Bridge
Chelsea Bridgedit
Les premiers transports entre Boston et Winnisimmet (plus tard Chelsea) se faisaient par le ferry Winnisimmet. En 1803, le Salem Turnpike fut prolongé de l’autre côté de la Mystic River jusqu’à Charlestown, où le pont de la rivière Charles se connectait ensuite au centre-ville de Boston. Le nouveau pont de Mystic River (pont Chelsea) avait deux travées de tirage et coûtait 53 000 $ (équivalent à 1 130 000 $ en 2019) à construire. Le Boston and Chelsea Railroad ouvrit une seule voie ferrée sur le pont le 20 novembre 1858.:225 Le péage a été supprimé le 9 novembre 1869, lorsque le pont et la route à péage sont devenus la propriété de l’État. La partie Boston du pont a été reconstruite en 1877, avec une nouvelle travée en fer, tandis que la partie Chelsea a également été réparée. Le Lynn and Boston Railroad (successeur du Boston and Chelsea Railroad) parcourait deux voies à cheval sur le pont.
En 1880, Chelsea a payé à Boston 25 000 Boston (équivalent à 584 000 $ en 2019) pour entretenir en permanence la partie du pont à l’intérieur de Chelsea, y compris le north draw. La partie de Boston a été endommagée par un incendie le 7 septembre 1887. Les tramways électriques ont remplacé les wagons à cheval sur le pont au début des années 1890, avec un service entièrement électrique à compter du 13 mars 1893.: 228
Viaduc de Charlestownmodifier
Le Boston and Lowell Railroad (B&L) acheta le Mystic River Railroad, un chemin de fer en papier non construit, en 1871. Il construit la ligne de la gare de Milk Row autour de Charlestown à un nouveau terminal de fret construit sur un terrain rempli dans la rivière Mystic entre les deux canaux. Après une bataille juridique avec le Lynn and Boston Railroad sur le droit de traverser ses voies, le B& L a prolongé la branche à travers le Mystic Bridge, permettant aux navires d’accoster sans passer par aucun pont. Au fur et à mesure que le B & L et son successeur le Boston and Maine Railroad (B& M) agrandissaient Mystic Wharf dans les années 1880, remplaçant la section médiane du pont par une chaussée sur un terrain rempli, les passages à niveau devinrent un inconvénient important et un danger pour la circulation sur le pont.
La construction par le chemin de fer d’installations portuaires transatlantiques, y compris un silo à grains et un dépôt de charbon, ainsi que des passages supplémentaires de la route du pont, ont soulevé la question en 1892. En juin, la législature de l’État a adopté une loi autorisant Chelsea à poursuivre l’élimination des passages à niveau. Le B& M devait payer 65% du coût, le Lynn and Boston Railroad 5% et l’État 30% (dont une partie serait à son tour payée par Boston et Chelsea). Des négociations entre le B& M, le Lynn and Boston et les villes de Boston et de Chelsea ont eu lieu en 1893 au sujet des plans visant à élever la rue sur un viaduc au-dessus de la gare de triage. Le B& M était disposé à construire un viaduc avec une chaussée en bois de 40 pieds (12 m) de large, mais les autres parties ont insisté sur une chaussée de 50 pieds (15 m) de large avec un tablier en granit.
Une travée et une chaussée sud temporaires sont ouvertes le 1er mai 1894, permettant le début de la construction du viaduc. Le 1er mai 1895, elle fut fermée à la circulation des tramways sauf. Les tramways ont commencé à utiliser le nouveau viaduc le 4 août 1895 et il a été ouvert à la circulation générale le 29 décembre. Le viaduc avait une longueur de 2 777 pieds (846 m) et était surélevé d’environ 20 pieds (6,1 m) au-dessus de l’ancienne pente, avec une chaussée de 45 pieds (14 m) de large et un trottoir de 8 pieds (2,4 m) de large. Des piliers en maçonnerie espacés de 70 pieds (21 m) soutenaient le viaduc en fer, dont la construction a coûté 600 000 $ (équivalent à 12 200 000 $ en 2019). Une rampe perpendiculaire menait du viaduc à la cour de triage en contrebas. Dans le cadre du projet, la travée nord a été remplacée par un pont–levis rétractile et élargie de 8 à 10 pieds (2,4-3.0 m) à un peu moins de 45 pieds (14 m).
Remplacement de la travée d’aspiration
Alors que la New England Gas and Coke Company se préparait à ouvrir sa nouvelle usine en amont, un nouvel élargissement de la travée d’aspiration nord est devenu nécessaire pour accueillir les navires de la Dominion Steel and Coal Corporation desservant l’usine. Henry Melville Whitney a offert de payer 40 000 $ au nom de la compagnie pour obtenir une largeur de 75 pieds (23 m); cependant, la ville a plutôt choisi une largeur de 60 pieds (18 m). Les travaux préliminaires ont commencé à la fin de 1899. Un pont temporaire a été financé par la gas company (14 000$) et le Lynn and Boston (7 000$). Un contrat de 21 471 $ pour la construction de la nouvelle travée de tirage est émis le 26 février 1900. La nouvelle travée a ouvert ses portes le 25 septembre 1900, pour un coût total d’environ 75 000 $ (équivalent à 1 946 000 $ en 2019)
Construction et financementmodifier
La nouvelle crête était à l’origine exploitée par la Mystic River Bridge Authority. Le pont, selon la loi promulguée le 23 mai 1946, serait remis au ministère des Travaux publics du Massachusetts une fois que les obligations de 27 millions de dollars utilisées pour financer la construction du pont auraient été retirées. Le pont ferait alors partie du réseau routier national pour être entretenu et exploité par le département sans péage. L’exploitation du pont a été confiée à la nouvelle Autorité portuaire du Massachusetts en 1956.
À l’origine, le pont de Chelsea est resté intact; la section sud est restée ouverte pour permettre l’accès des camions au quai Mystic, tandis que la section nord était fermée à la circulation, mais transportait toujours une conduite d’eau de l’autre côté de la rivière Mystic. Le financement public pour un tunnel d’eau de remplacement a été approuvé en août 1950. Le 28 janvier 1951, six personnes participant à une fête de mariage sont mortes lorsqu’elles ont conduit à l’extrémité du pont fermé de Charlestown et sont tombées dans la rivière à l’open north draw. Le tracé nord et la section nord du viaduc ont été supprimés en 1954. Une nouvelle rue, Terminal Street, a ouvert le 21 août 1956 pour desservir le Mystic Wharf; l’old south draw a été fermé à ce moment-là et bientôt supprimé. Un nouveau pont fixe a été construit près de l’alignement de l’ancien south draw en 1982 dans le cadre d’un projet visant à retirer les camions des rues du quartier à Charlestown. Il ne fournit que 12 pieds (3.7 m) dégagement au-dessus de l’eau, car les seuls navires utilisant le chenal Little Mystic étaient des bateaux de plaisance utilisant une rampe de mise à l’eau construite dans les années 1970.
Événements ultérieursmodifier
En 1967, le pont de Mystic River a été renommé en l’honneur de Maurice J. Tobin, ancien maire de Boston et gouverneur du Massachusetts. La construction du pont a commencé pendant son mandat de gouverneur (1945-1947). Tobin a ensuite été secrétaire au Travail sous le président Harry Truman avant de mourir en 1953. En 1973, un camion de gravier circulant sur le pont inférieur s’est écrasé sur un support, effondrant le pont supérieur sur le camion et tuant le conducteur. Plus tard cette année-là, le pont a rouvert après plus de deux mois de réparation. Le 4 janvier 1990, le canular racial et double meurtrier Charles Stuart s’est suicidé en sautant du pont.
Au lieu d’éliminer les péages, les péages vers le sud ont été augmentés à 25 cents pour couvrir la fermeture de la place de péage vers le Nord dans les années 1980. À partir du début des années 1990, les péages ont fortement augmenté pour aider à payer la Grande fouille.
Une loi a été adoptée pour transférer le pont de Massport au nouveau département des Transports du Massachusetts, à compter du 1er janvier 2010. Le matin du 21 juillet 2014, les cabines de péage du pont ont été fermées et finalement retirées pour un système de péage entièrement électronique et sans numéraire, et à partir de ce moment, tous les frais de péage sont payés via E-ZPass au taux actuel, ou « pay-by-mail » où une facture sera envoyée au domicile des automobilistes via la reconnaissance du numéro de plaque d’immatriculation au taux de péage en espèces précédent. Cela a inauguré un processus de 2½ ans par MassDOT qui a converti toutes les routes à péage et tous les ponts du Commonwealth en péages routiers ouverts automatiques. En 2016, le péage de 2,50 south en direction sud a été remplacé par des péages de 1,25 tol dans les deux directions, avec un supplément de 30 cents pour le paiement par la poste.
En septembre 2017, le ministère des Transports du Massachusetts a annoncé un projet de 41,6 millions de dollars sur trois ans pour restaurer le tablier du pont, réparer l’acier et peindre une partie du pont. Les travaux se sont déroulés d’avril à novembre en 2018, 2019 et 2020.