Louis Blériot

Blériot zainteresował się lotnictwem w Ecole Centrale, ale jego poważne eksperymenty prawdopodobnie zainspirowały obejrzenie Avionu III Clémenta Adera na wystawie w 1900 roku. W tym czasie jego branża reflektorów szła na tyle dobrze, że Blériot mógł poświęcić zarówno czas, jak i pieniądze na eksperymenty. Jego pierwsze eksperymenty były z serią ornitopterów, które zakończyły się niepowodzeniem. W kwietniu 1905 Blériot spotkał się z Gabrielem Voisinem, zatrudnionym przez Ernesta archidiakona do pomocy przy eksperymentalnych szybowcach.

Blériot był obserwatorem pierwszych prób szybowca voisin, który zbudował 8 czerwca 1905 roku. Fotografia Cine ’ a była jednym z hobby Blériota, a film z tego lotu został nakręcony przez niego. Sukces tych prób skłonił go do zamówienia podobnej maszyny od Voisin, szybowca Blériot II. 18 lipca podjęto próbę lotu tym samolotem, zakończoną katastrofą, w której Voisin prawie zatonął, ale nie odstraszyło to Blériota. W rzeczywistości zasugerował, aby Voisin przestał pracować dla archidiakona i nawiązał z nim współpracę. Voisin przyjął propozycję i obaj założyli Ateliers d ’ Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin. Działa w latach 1905-1906, firma zbudowała dwa nieudane napędzane samoloty, Blériot III i Blériot IV, w dużej mierze przebudowę swojego poprzednika. Oba te samoloty były napędzane lekkimi silnikami Antoinette opracowanymi przez Léona Levavasseura. Blériot stał się udziałowcem firmy, a w maju 1906 roku dołączył do zarządu.

Blériot IV został uszkodzony w wypadku kołowania w Bagatelle 12 listopada 1906 roku. Rozczarowanie niepowodzeniem jego samolotu spotęgował sukces Alberto Santosa Dumonta jeszcze tego samego dnia, kiedy udało mu się przelecieć 14-bis na dystansie 220 m (720 stóp), zdobywając nagrodę Aéro Club de France ZA pierwszy lot ponad 100 metrów. Miało to również miejsce w Bagatelle, czego świadkiem był Blériot. Współpraca z Voisin została rozwiązana, a Blériot założył własną firmę Recherches Aéronautiques Louis Blériot, gdzie zaczął tworzyć własne samoloty, eksperymentować z różnymi konfiguracjami i ostatecznie stworzyć pierwszy na świecie udany napędzany jednopłatowiec.

pierwszy z nich, canard configuration Blériot V, został po raz pierwszy wypróbowany 21 marca 1907 roku, kiedy Blériot ograniczył swoje eksperymenty do biegów naziemnych, co spowodowało uszkodzenie podwozia. Przeprowadzono dwie kolejne próby naziemne, również uszkadzające samolot, po których 5 kwietnia doszło do kolejnej próby. Lot miał tylko około 6 m, po czym przeciął silnik i wylądował, lekko uszkadzając podwozie. Kolejne próby miały miejsce 19 kwietnia, kiedy samolot, poruszając się z prędkością około 50 km/h (30 mph), opuścił Ziemię, Blériot zbytnio zareagował, gdy nos zaczął się podnosić, a maszyna najpierw uderzyła w nos ziemi i przewróciła się. Samolot został w dużej mierze zniszczony, ale Blériot był, dzięki wielkiemu szczęściu, nietknięty. Silnik samolotu znajdował się bezpośrednio za jego siedzeniem i miał wielkie szczęście, że nie został przez niego zmiażdżony.

następnie Blériot VI, projekt skrzydła tandemowego, po raz pierwszy przetestowany 7 lipca, gdy samolot nie wystartował. Blériot powiększył nieco skrzydła i 11 lipca wykonał krótki udany lot na wysokości około 25-30 metrów (84-100 stóp), osiągając wysokość około 2 m (7 stóp). Był to pierwszy udany lot Blériota. Kolejne udane loty odbyły się w tym miesiącu i do 25 lipca wykonał lot na wysokości 150 m (490 ft). 6 sierpnia udało mu się osiągnąć wysokość 12 m (39 stóp), ale jedno z łopatek śmigła zadziałało luźno, co spowodowało ciężkie lądowanie, które uszkodziło samolot. Następnie zamontował silnik V-16 o mocy 50 km (37 kW). Testy z 17 września wykazały zaskakującą poprawę osiągów: samolot szybko osiągnął wysokość 25 m (82 stopy), gdy nagle wyłączył się silnik i samolot wpadł w spiralny nos. W desperacji Blériot wyskoczył z fotela i rzucił się w stronę ogona. Samolot częściowo wycofał się z nurkowania i przyleciał na ziemię w mniej lub bardziej poziomym położeniu. Jego jedynymi obrażeniami były drobne skaleczenia na twarzy, spowodowane odłamkami szkła z połamanych gogli. Po tej katastrofie Blériot porzucił samolot, koncentrując się na swojej następnej maszynie.

ten, Blériot VII, był jednopłatowcem z powierzchniami ogonowymi ułożonymi w to, co stało się, oprócz stosowania mechanizmu różnicowego do sterowania bocznego, nowoczesnym konwencjonalnym układem. Samolot ten, który pierwszy raz oblatał 16 listopada 1907 roku, został uznany za pierwszy udany samolot jednopłatowy. 6 grudnia Blériot wykonał dwa loty na dystansie ponad 500 metrów, w tym udany U-turn. Było to jak dotąd najbardziej imponujące osiągnięcie spośród francuskich pionierów, co skłoniło Patricka Alexandra do napisania do majora Baden Baden-Powella, prezesa Royal Aeronautical Society: „wróciłem wczoraj z Paryża. Myślę, że Blériot ze swoją nową maszyną jest liderem”. Kolejne dwa udane loty zostały wykonane 18 grudnia, ale podwozie upadło po drugim locie; samolot przewrócił się i został rozbity.

następny samolot Blériota, Blériot VIII, został pokazany prasie w lutym 1908 roku. Chociaż był to pierwszy, który użył udanej kombinacji joysticka obsługiwanego ręcznie/ramię i sterowania sterem sterowanym stopą, była to porażka w pierwszej formie. Po modyfikacjach okazało się sukcesem i 31 października 1908 roku udało mu się wykonać lot krzyżowy, wykonując lot w obie strony z Toury do Arteny iz powrotem, o łącznej długości 28 km. Nie był to pierwszy przelot z wąskim marginesem, ponieważ Henri Farman leciał z Bouy do Rheims poprzedniego dnia. Cztery dni później samolot został zniszczony w wypadku kołowania.

trzy jego samoloty zostały wystawione na pierwszym paryskim Salonie Lotniczym, który odbył się pod koniec grudnia: Blériot IX, Blériot X, trzymiejscowy dwupłatowiec z pchaczem i Blériot XI, który miał być jego najbardziej udanym modelem. Pierwsze dwa projekty, które wykorzystywały Silniki Antoinette, nigdy nie latały, prawdopodobnie dlatego, że w tym czasie Blériot zerwał kontakty z firmą Antoinette, ponieważ firma zaczęła projektować i konstruować samoloty, a także silniki, przedstawiając Blériota w konflikcie interesów. Typ XI był początkowo napędzany silnikiem REP i po raz pierwszy został oblatany z tym silnikiem 18 stycznia 1909 roku, ale chociaż samolot leciał dobrze, po bardzo krótkim czasie w powietrzu, silnik zaczął się przegrzewać, co doprowadziło Blériota do skontaktowania się z Alessandro Anzanim, który opracował udany silnik motocyklowy, a następnie wszedł na rynek silników lotniczych. Co ważne, Anzani był związany z Lucienem Chauvière, który zaprojektował wyrafinowane, laminowane śmigło z orzecha włoskiego. Połączenie niezawodnego silnika i wydajnego śmigła przyczyniłoby się w znacznym stopniu do sukcesu modelu XI.

wkrótce po tym pojawił się Blériot XII, wysokoskrzydłowy dwumiejscowy jednopłatowiec, który po raz pierwszy oblatał 21 maja i przez pewien czas Blériot skoncentrował się na lataniu tą maszyną, wykonując ją z pasażerem 2 lipca, a 12 lipca wykonując pierwszy na świecie lot z dwoma pasażerami, z których jednym był Santos Dumont. Kilka dni później wał korbowy silnika E. N. V. pękł, a Blériot wznowił próby typu XI. 25 czerwca wykonał lot trwający 15 minut i 30 sekund, najdłuższy jak do tej pory, a następnego dnia zwiększył ten rekord do ponad 36 minut. Pod koniec lipca wziął udział w spotkaniu lotniczym w Douai, gdzie wykonał lot trwający ponad 47 minut na typ XII 3 lipca: następnego dnia przeleciał Typ XI przez 50 minut na kolejnym spotkaniu w Juvisy, a 13 lipca wykonał lot krzyżowy o długości 41 km z Etampes do Orleanu. O determinacji blériota świadczy fakt, że podczas lotu w Douai wykonanego 2 lipca część izolacji azbestowej po 15 minutach w powietrzu rozluźniła się z rury wydechowej. Po pół godzinie jeden z jego butów został spalony i odczuwał znaczny ból, ale mimo to kontynuował lot, aż awaria silnika zakończyła lot. Blériot doznał poparzeń trzeciego stopnia, a jego rany leczyły się ponad dwa miesiące.

16 czerwca 1909 roku Blériot i Voisin zostali wspólnie nagrodzeni Prix Osiris, przyznawanym przez Institut de France co trzy lata Francuzowi, który wniósł największy wkład w naukę. Trzy dni później, 19 lipca, poinformował Daily Mail o swoim zamiarze podjęcia próby zdobycia nagrody tysiąca funtów oferowanej przez gazetę za udane przekroczenie kanału La Manche cięższym od powietrza samolotem.