Louis Blequrriot

bl Oqustriot devenise interesat de aviație în timp ce se afla la Ecole Centrale, dar experimentarea sa serioasă a fost probabil declanșată de a vedea avionul III al lui Cl Inktment Ader la Expoziția Universală din 1900. Până atunci, afacerea sa cu faruri mergea suficient de bine pentru ca Blequstriot să poată dedica atât timp, cât și bani experimentării. Primele sale experimente au fost cu o serie de ornitoptere, care nu au avut succes. În aprilie 1905, Bleektriot l-a întâlnit pe Gabriel Voisin, apoi angajat de Ernest Arhidiacon pentru a ajuta la planoarele sale experimentale.

bl Oqustriot a fost spectator la primele încercări ale lui Voisin ale planorului plutitor pe care îl construise la 8 iunie 1905. Fotografia Cine a fost printre hobby-urile lui Bleuxtriot, iar filmările acestui zbor au fost filmate de el. Succesul acestor încercări l-a determinat să comande o mașină similară de La Voisin, planorul bl Oqustriot II. La 18 iulie a fost făcută o încercare de a pilota acest avion, care s-a încheiat cu un accident în care Voisin aproape s-a înecat, dar acest lucru nu l-a descurajat pe Bleektriot. Într-adevăr, el a sugerat că Voisin ar trebui să înceteze să lucreze pentru arhidiacon și să intre în parteneriat cu el. Voisin a acceptat propunerea, iar cei doi bărbați au înființat Ateliers d’ Aviation Edouard Surcouf, bl Otrivtriot et Voisin. Activ între 1905 și 1906, compania a construit două avioane cu motor nereușite, bl Oqustriot III si bl Oqustriot IV, în mare parte o reconstrucție a predecesorului său. Ambele aeronave au fost propulsate cu motoarele ușoare Antoinette dezvoltate de l-Ulixton Levavasseur. Bl oqustriot a devenit acționar al companiei, iar în mai 1906 s-a alăturat consiliului de administrație.

bla Elixtriot IV a fost avariată într-un accident de rulare la Bagatelle la 12 noiembrie 1906. Dezamăgirea eșecului aeronavei sale a fost agravată de succesul Alberto Santos Dumont mai târziu în acea zi, când a reușit să zboare 14-bis-ul său pe o distanță de 220 m (720 ft), câștigând a Premiul Unixtro Club de France pentru primul zbor de peste 100 de metri. Acest lucru a avut loc, de asemenea, la Bagatelle, și a fost asistat de bl Oqustriot. Parteneriatul cu Voisin a fost dizolvat și bl Oqustriot și-a înființat propria afacere, Recherches a Oqustronautiques Louis bl Oqustriot, unde a început să-și creeze propriul avion, experimentând diverse configurații și, în cele din urmă, creând primul monoplan propulsat de succes din lume.

primul dintre acestea, configurația canard bl Oktogriot V, a fost încercat pentru prima dată la 21 martie 1907, când bl Oktogriot și-a limitat experimentele la curse la sol, ceea ce a dus la deteriorarea trenului de rulare. Au fost întreprinse alte două încercări la sol, care au avariat și aeronava, urmate de o altă încercare pe 5 aprilie. Zborul a fost de doar aproximativ 6 m (20 ft), după care și-a tăiat motorul și a aterizat, deteriorând ușor trenul de rulare. Au urmat mai multe încercări, ultima pe 19 aprilie, când, călătorind cu o viteză de aproximativ 50 km/h (30 mph), aeronava a părăsit solul, Blequstriot a răspuns excesiv când nasul a început să se ridice, iar mașina a lovit mai întâi nasul de la sol și a sărit. Aeronava a fost în mare parte distrusă, dar Blequtriot a fost, cu mare noroc, nevătămat. Motorul aeronavei se afla imediat în spatele scaunului său și era foarte norocos să nu fi fost zdrobit de el.

acesta a fost urmat de bl Otrivtriot VI, un design de aripă tandem, testat pentru prima dată pe 7 iulie, când aeronava nu a reușit să decoleze. Bl oqustriot a mărit apoi ușor aripile, iar la 11 iulie a fost realizat un zbor scurt de succes de aproximativ 25-30 de metri (84-100 ft), ajungând la o altitudine de aproximativ 2 m (7 ft). Acesta a fost primul zbor cu adevărat de succes al Blequstriot. Alte zboruri de succes au avut loc în acea lună și, până la 25 iulie, a reușit un zbor de 150 m (490 ft). La 6 August a reușit să atingă o altitudine de 12 m (39 ft), dar una dintre lamele elicei a funcționat liber, rezultând o aterizare grea care a deteriorat aeronava. Apoi a montat un motor Antoinette de 50 CP (37 kW) V-16. Testele din 17 septembrie au arătat o îmbunătățire uimitoare a performanței: aeronava a atins rapid o altitudine de 25 m (82 ft), când motorul s-a tăiat brusc și aeronava a intrat într-o spirală nosedive. În disperare de cauză, Blequstriot s-a ridicat de pe scaun și s-a aruncat spre coadă. Aeronava a ieșit parțial din scufundare și a venit pe pământ într-o atitudine mai mult sau mai puțin orizontală. Singurele sale răni au fost niște tăieturi minore pe față, cauzate de fragmente de sticlă din ochelarii rupți. După acest accident bl Oqustriot a abandonat aeronava, concentrându-se pe următoarea sa mașină.

acesta, bla Elixtriot VII, a fost un monoplan cu suprafețe de coadă dispuse în ceea ce a devenit, în afară de utilizarea mișcării ascensoarelor diferențiale pentru controlul lateral, aspectul convențional modern. Acest avion, care a zburat pentru prima dată la 16 noiembrie 1907, a fost recunoscut ca primul monoplan de succes. Pe 6 decembrie, bla-ul Electriot a reușit două zboruri de peste 500 de metri, inclusiv un viraj în U reușit. Aceasta a fost cea mai impresionantă realizare de până acum a oricărui Aviator pionier francez, determinându-l pe Patrick Alexander să-i scrie maiorului Baden Baden-Powell, președintele Royal Aeronautical Society: „m-am întors de la Paris aseară. Cred că bl Otrivtriot cu noua sa mașină este lider de drum”. Alte două zboruri de succes au fost efectuate pe 18 decembrie, dar trenul de rulare s-a prăbușit după al doilea zbor; aeronava s-a răsturnat și a fost distrusă.

următoarea aeronavă a bl Oqustriot, bl Oqustriot VIII a fost prezentată presei în februarie 1908. Deși a fost primul care a folosit o combinație reușită de joystick acționat manual/braț și control al cârmei acționat de picior, acesta a fost un eșec în prima sa formă. După modificări, s-a dovedit a avea succes, iar la 31 octombrie 1908 a reușit să facă un zbor de fond, făcând o călătorie dus-întors de la Toury la Arteny și înapoi, la o distanță totală de 28 km (17 mi). Acesta nu a fost primul zbor de fond cu o marjă îngustă, deoarece Henri Farman zburase de la Bouy la Rheims în ziua precedentă. Patru zile mai târziu, aeronava a fost distrusă într-un accident de rulare.

trei dintre aeronavele sale au fost expuse la primul salon Aero din Paris, care a avut loc la sfârșitul lunii decembrie: monoplanul bl Oqustriot IX; bl Oqustriot X, un biplan împingător cu trei locuri; și bl Oqustriot XI, care va continua să fie cel mai de succes model al său. Primele două dintre modele, care foloseau motoare Antoinette, nu au zburat niciodată, probabil pentru că în acest moment, bl Oqustriot și-a întrerupt legătura cu compania Antoinette, deoarece compania începuse să proiecteze și să construiască aeronave, precum și motoare, prezentând bl Oqustriot cu un conflict de interese. Tipul XI a fost inițial alimentat de un motor REP și a fost pilotat pentru prima dată cu acest motor la 18 ianuarie 1909, dar, deși aeronava a zburat bine, după un timp foarte scurt în aer, motorul a început să se supraîncălzească, determinându-l pe bl Oqustriot să ia legătura cu Alessandro Anzani, care dezvoltase un motor de motocicletă de succes și ulterior intrase pe piața motoarelor aero. Important, Anzani a fost asociat cu Lucien Chauvi Otrivi, care proiectase o elice sofisticată din nuc laminat. Combinația dintre un motor fiabil și o elice eficientă ar contribui în mare măsură la succesul tipului XI.

acesta a fost urmat în scurt timp de bl Okticriot XII, un monoplan cu două locuri cu aripă înaltă zburat pentru prima dată pe 21 mai, iar pentru o vreme bl Okticriot s-a concentrat pe zborul acestei mașini, zburând-o cu un pasager pe 2 iulie și pe 12 iulie făcând primul zbor din lume cu doi pasageri, dintre care unul a fost Santos Dumont. Câteva zile mai târziu, arborele cotit al motorului E. N. V. S-a rupt, iar bl Oqustriot a reluat încercările de tip XI. La 25 iunie a efectuat un zbor de 15 minute și 30 de secunde, cel mai lung până în prezent, iar a doua zi a crescut acest record personal la peste 36 de minute. La sfârșitul lunii iulie a participat la o întâlnire de aviație la Douai, unde a efectuat un zbor cu o durată de peste 47 de minute în tipul XII pe 3 iulie: a doua zi a zburat tipul XI timp de 50 de minute la o altă întâlnire la Juvisy, iar pe 13 iulie, a făcut un zbor de fond de 41 km (25 mi) de la Etampes la ORL. Determinarea bl oqustriot este demonstrată de faptul că, în timpul zborului de la Douai efectuat la 2 iulie, o parte din izolația de azbest a funcționat liberă din conducta de evacuare după 15 minute în aer. După o jumătate de oră, unul dintre pantofii lui fusese ars și avea dureri considerabile, dar totuși și-a continuat zborul până când defectarea motorului a pus capăt zborului. Blequstriot a suferit arsuri de gradul trei, iar rănile sale au durat peste două luni pentru a se vindeca.

la 16 iunie 1909, bl Oqustriot și Voisin au primit împreună Premiul Osiris, acordat de Institut de France la fiecare trei ani francezului care a adus cea mai mare contribuție la știință. Trei zile mai târziu, la 19 iulie, a informat Daily Mail despre intenția sa de a încerca să câștige premiul de o mie de lire oferit de ziar pentru o trecere cu succes a Canalului Mânecii într-un avion mai greu decât aerul.