Tobin Bridge
Chelsea BridgeEdit
tidlig transport mellem Boston og Vinnisimmet (senere Chelsea) var ved Vinnisimmet færge. I 1803 blev Salem Turnpike udvidet over Mystic River til Charlesteen, hvor Charles River Bridge derefter forbundet til Boston centrum. Den nye Mystic River bridge (Chelsea Bridge) havde to trækspænd og kostede $53.000 (svarende til $1.130.000 i 2019) at konstruere. Boston og Chelsea Railroad åbnede et enkelt hestevognspor over broen den 20. November 1858.:225 vejafgiften blev droppet den 9. November 1869, da broen og turnpike blev statsejendom. Boston-delen af broen blev genopbygget i 1877 med et nyt jerntrækningsspænd, mens Chelsea-delen også blev repareret. Lynn og Boston Railroad (efterfølger til Boston og Chelsea Railroad) kørte et par hestevognspor over broen.
i 1880 betalte Chelsea Boston $25.000 (svarende til $584.000 i 2019) for permanent at opretholde den del af broen i Chelsea, inklusive nordtrækningen. Boston-delen blev beskadiget af en brand den 7.September 1887. Elektriske sporvogne erstattede hestevogne på broen i begyndelsen af 1890 ‘ erne med helelektrisk service effektiv 13.Marts 1893.:228
Charlestan viaduktrediger
det Boston og Lavell Railroad (B&L) købte Mystic River Railroad, en ubygget papirjernbane, i 1871. Den konstruerede linjen fra Milk række station omkring Charlestad til en ny godsterminal bygget på fyldt land i Mystic River mellem de to kanaler. Efter en juridisk kamp med Lynn og Boston Railroad om retten til at krydse dens spor udvidede B&L grenen over Mystic Bridge, så skibe kunne lægge til uden at passere gennem nogen broer. Da B&L og dens efterfølger Boston og Maine Railroad (B & M) udvidede mystisk Kaj i 1880 ‘ erne og erstattede broens midterste del med en kørebane på fyldt land, blev karakterovergangene en betydelig ulempe og fare for brotrafikken.
jernbanens opførelse af transatlantiske havnefaciliteter, herunder en kornelevator og kuldepot, sammen med yderligere krydsninger af Brovejen bragte spørgsmålet i spidsen i 1892. I juni vedtog statslovgiveren en handling, der bemyndigede Chelsea til at forfølge eliminering af karakterovergangene. B & M skulle betale 65% af omkostningerne, Lynn og Boston Railroad 5% og staten 30% (hvoraf en del igen ville blive betalt af Boston og Chelsea). Forhandlinger mellem B & M, Lynn og Boston og byerne Boston og Chelsea fandt sted i 1893 om planer om at hæve gaden på en viadukt over jernbanegården. B & M var villig til at bygge en viadukt med en træbane 40 fod (12 m) bred, men de andre parter insisterede på en 50 fod (15 m) bred vejbane med et granitdæk.
en midlertidig sydspænd og kørebane åbnede den 1.maj 1894, hvilket gjorde det muligt at påbegynde opførelsen af viadukten. Dette blev lukket for alle undtagen sporvognstrafik den 1. maj 1895. Sporvogne begyndte at bruge den nye viadukt den 4.August 1895, og den åbnede for generel trafik den 29. December. Viadukten var 2.777 fod (846 m) lang og hævet omkring 20 fod (6,1 m) over den gamle klasse med en 45 fod (14 m) bred vejbane og 8 fod (2,4 m) bred fortov. Murværkspoler med en afstand på 70 fod (21 m) fra hinanden understøttede jernviadukten, som kostede $600.000 (svarende til $12.200.000 i 2019) at konstruere. En vinkelret rampe førte fra viadukten til jernbanegården nedenfor. Som en del af projektet blev nordtrækningsspændet erstattet af en tilbagetrækningsbro og udvidet med 8-10 fod (2,4–3.0 m) til lige under 45 fod (14 m).
udskiftning af Trækspændingsredit
da det nye England Gas and Coke Company forberedte sig på at åbne sit nye anlæg opstrøms, blev en yderligere udvidelse af nordtrækningen nødvendig for at rumme Dominion Steel and Coal Corporation skibe, der betjener anlægget. Henry Melville tilbød at betale $40.000 på vegne af virksomheden for at sikre en bredde på 75 fod (23 m); dog valgte byen i stedet en bredde på 60 fod (18 m). Indledende arbejde begyndte i slutningen af 1899. En midlertidig bro blev finansieret af gas company ($14.000) og Lynn og Boston ($7.000). En kontrakt på $21.471 til opførelse af den nye lodtrækning blev udstedt den 26.februar 1900. Det nye span åbnede den 25. September 1900 med en samlet omkostning på omkring $75.000 (svarende til $1.946.000 i 2019)
byggeri og finansiering
den nye højderyg blev oprindeligt drevet af Mystic River Bridge Authority. Broen, i henhold til statutten vedtaget 23.maj 1946, ville blive overdraget til Massachusetts Department of Public arbejder, når de 27 millioner dollars i obligationer, der blev brugt til at finansiere broens konstruktion, blev pensioneret. Broen ville derefter blive en del af det statslige motorvejssystem, der skulle vedligeholdes og drives af afdelingen fri for vejafgifter. Driften af broen blev overdraget til den nye Massachusetts havnemyndighed i 1956.
Chelsea Bridge forblev oprindeligt intakt; den sydlige del forblev åben som lastbiladgang til Mystic kaj, mens den nordlige del var lukket for trafik, men stadig bar en vandledning over Mystic River. Statsfinansiering til en erstatnings vandtunnel blev godkendt i August 1950. Den 28. januar 1951 døde seks personer i en bryllupsfest, da de kørte ind på den lukkede Bro og faldt i floden ved open north-lodtrækningen. Nordtrækningen og den nordlige del af viadukten blev fjernet i 1954. En ny gade, Terminal Street, åbnede den 21. August 1956 for at tjene den mystiske kaj; den gamle sydtrækning blev lukket på det tidspunkt og snart fjernet. En ny fast bro blev bygget nær tilpasningen af den tidligere sydtrækning i 1982 som en del af et projekt om at fjerne lastbiler fra kvarterets gader. Det giver kun 12 fod (3.7 m) frihøjde over vandet, da de eneste skibe, der brugte Little Mystic Channel, var fritidsbåde, der brugte en bådrampe fra 1970 ‘ erne.
senere begivenhederrediger
i 1967 blev Mystic River Bridge omdøbt til ære for Maurice J. Tobin, tidligere Boston borgmester og Massachusetts guvernør. Opførelsen af broen begyndte i hans periode som guvernør (1945-1947). Tobin fortsatte med at fungere som arbejdsminister under præsident Harry Truman, før han døde i 1953. I 1973 styrtede en grusbil, der kørte over det nederste dæk, ned i en støtte, kollapsede det øverste dæk på lastbilen og dræbte føreren. Senere samme år åbnede broen igen efter mere end to måneders reparation. Den 4.januar 1990 begik racistisk svindler og dobbeltmorder Charles Stuart selvmord ved at hoppe fra broen.
i stedet for at fjerne vejafgifterne blev de sydgående vejafgifter forhøjet til 25 cent for at dække lukningen af den nordgående vejafgift i 1980 ‘erne. fra begyndelsen af 1990’ erne steg vejafgifterne kraftigt for at hjælpe med at betale for den store grave.
lovgivning blev vedtaget for at overføre broen fra Massport til det nye Massachusetts Department of Transportation, med virkning fra 1.januar 2010. Om morgenen den 21. juli 2014 blev broens vejafgifter lukket og til sidst fjernet for et helt elektronisk og kontantløst vejafgiftssystem, og fra det tidspunkt betales alle vejafgifter via enten e-pas til den nuværende sats eller “pay-by-mail”, hvor en faktura sendes til bilisternes hjem via nummerpladenummergenkendelse til den tidligere kontantafgiftssats. Dette indviede en 2-årig proces af MassDOT, der konverterede alle betalingsveje og broer i hele Samveldet til automatisk åben vejafgift. I 2016 blev den sydgående vejafgift på $2,50 erstattet med $1,25 vejafgift i begge retninger med et tillæg på 30 cent for pay-by-mail.
i September 2017 annoncerede Massachusetts Department of Transportation et treårigt projekt på 41,6 millioner dollars for at gendanne brodækket, reparere stål og male en del af broen. Arbejdet løb April til November i 2018, 2019 og 2020.